G U E C E L A R D
NE SE PRESENTE PAS …………IL SE DECOUVRE !
A Guécélard....du printemps de la nature aux féeries rougeoyantes de l’été de la Saint-Martin, des brumes feutrées et des rosées matinales au feu du couchant, tout est possible, tout sera chaque fois différent, et n’appelle vraiment pas à la description, mais à une dégustation chaque fois instantanée
et unique.
et unique.
Agé
I - Guécélard, il était une fois une " Grande route ".
Si l'ancienne " Grande route royale n°26 ", fut longtemps une longue, très longue voie rectiligne, tranquille, où les oies en toute liberté déambulaient au gré de leur fantaisie........
ces temps là .......sont révolus......oubliés !
L’Histoire mouvementée de la grande royale n°26, devenue ……la notre R.D. 323.
Pour respecter l’authenticité de l’Histoire,les Gaulois, inventeurs de la charronnerie, plusieurs siècles avant la conquête romaine avaient des routes, parfaitement structurées, où l’on pouvait circuler facilement, et se croiser à grande vitesse, ces voies reliaient entre elles les cités aux chefs-lieux. Il existait également des routes commerciales, le plus souvent d’anciennes voies remontant à l’âge du bronze moyen, par exemple: la voie de l’étain venant de Cornouailles, identique à celle du cuivre remontant de la frontière Espagnole ; renforcées par les gaulois, autre exmple : le Grand Chemin Mansais. Pour preuve, les citations par César lui-même, dans son ouvrage « Bello de Gallico », dans lequel il reconnait l’excellence du réseau routier gaulois existant, qui favorisa considérablement l’invasion de la Gaule par les romains.
Une fois la Gaule vaincue, certains points furent améliorés par l’occupant à de fins militaires.
La Gaule devenue romaine compte 4000 km de voies. C’est le premier grand routier existant, établi pour couvrir les régions d’un territoire qui allait à terme s »appeler la France. La largeur est de 2,48 en ligne droite et 4,96 dans les courbes, à cette époque la capitale est Lyon ( Lugdunum ).
Lorsque Louis XIV et Colbert ancrent une véritable politique routière,
En 1680, une circulaire, sous la pression de Colbert, en parfait accord avec le roi Louis XIV, expose avec précision la ferme intention de l’État, sur l’implantation de nouvelles routes, en ces termes : ….il faut considérer la grande route des provinces à Paris comme la principale et la plus importante, à cause de la communication continuelle que toutes les provinces ont avec la capitale du royaume, et que c’est presque le centre de toute la consommation ».
Ce texte est quasiment le véritable acte de naissance de nos routes nationales actuelles, et la « toile d’araignée » qui va en découler, s’imposant encore sur la totalité de l’ Hexagone au XXIème siècle. Par arrêté du Conseil d’État, l’administration des Ponts et Chaussées naît en 1716. Le XVIIIème siècle voit évoluer une nouvelle technique pour l’élaboration des routes à grande circulation.
C’est sous le règne de Louis XV, que l’ingénieur Pierre Trésaguet, préconise la recherche de la ligne droite ( l’erreur de vouloir considérer les lignes droites de nos routes actuelles, comme ayant une origine romaine ), dans la desserte des capitales régionales, et invente « le chemin ferré », qui consiste à donner à la route des assises particulièrement solides ( moellons posés enn hérisson ), sur lequel on étend une première couche de pierraille ( cailloux cassés ),supportant une couche d’usure sableuse. Le réseau de 32000 km ainsi créé, se fivise en trois catégories : les routes de postes, les routes de commerce, et les itinéraires militaires qui contournent les cités.
La route Paris à Paimboeuf par Nantes, route royale n°26, à été réalisée de 1747 à 1789.
- en 1747, travaux de construction entre Bazouges et La Flèche
- en 1752, état des maisons et de terrains,
- en 1755, travaux entre Foulletourte et Angers en 1755
- en 1770, du pont de Pontlieue à l’entrée de la rue basse,
- en 1771, la traversée de Connerré aux abords de Saint-Mars-la-Brière,
- en 1764, travaux corvéables entre Pontlieue et Foulletourte,
- de 1776 à 1777, construction du pont de Pontlieue,
- en 1776, travaux aqueduc entre Arnage et Guécalard - Arch. Dép. 72 : C
- en 1787, les travaux des abords de Saint Mars- la-Brière et ceux
traversée de la Ferté-Bernard
- de 1787 à 1789, travaux adjugés
- en 1779, travaux au Bourg d’Anguy
Carte de la " Route Royale n°26" ytraversant les " Landes du Bourray " , dressée par César-François Cassini ( Cassini III ) au 1/86.400 soit une toise pour 864 lignes.
Carte de la " Route Royale n°26" ytraversant les " Landes du Bourray " , dressée par César-François Cassini ( Cassini III ) au 1/86.400 soit une toise pour 864 lignes.
Cette grande route qui traverse dans toute sa longueur le territoire communal de Guécélard, se développait sur une longueur en 1824 à 1973de 326 km., de Paris à Paimboeuf, alors grand arsenal militaire ; et de Paris à Nantes soit 278 km. La traversée d'Angers étant évaluée à 10 km.
Notre grande route, entre linéralité et complémentarité de 1810 à 1850,
Vers 1810, la grande route royale n°26, reliant Paris à Nantes, par Chartres, La Ferté Bernard , Le Mans, Guécélard, Angers, rebaptisée R.23, puis depuis 1968 R.D323, et tronçonnées et affligées de points noirs.
Les chemins de traverse rebaptisés départementales ou communales, ne reçoivent que des crédits marginaux, tandis que chaque commune rapièce et cailloute grossièrement sa vicinalité.
En 1850, notre grande route nationale correctement entretenue, ne correspond plus aux nouvelles exigences du roulage. Au contraire, les petites routes qui serpentent dans notre campagne, créant des sillons de verdure, et les chemins de grande vicinalité offrent un achèvement rationnel au trafic.
La vigueur de la batellerie de l’époque et l’apparition du chemin de fer ébauchent une nouvelle géographie guécélardaise, avec la polarisation des charrois courts avec les embarcadères de Malicorne et celui de Guécélard.
Sur le point d’intégrer en 1850, les premières dessertes ferroviaires, les communications sarthoises, et notre commune en possèdent désormais une solide armature routière, que complète depuis peu une remarquable chevelu vicinal.
Photo du bourg de Guécélard.
Expansion tentaculaire désordonnée, surlignée zn rouge la " Grande route ", et le cheveulu des voies secondaires.
En 1812, il est difficile de circuler,
Dressées d’après les rapports des ingénieurs des Ponts et Chaussées, les cartes de l’époque prouvent que les routes de l’Empire Français, sont dans leur grande généralité difficilement, quant elles ne sont pas rarement carrossables.
En 1812, pour leur part, les voituriers sarthois disposent de la « belle chaussée n°26 », la grande route Paris - Paimbeuf, par Chartres, Le Mans, Guécélard, Angers, Nantes.
L’itinéraire en question fait partie avec deux autres dans le département de l’Aisne, de la première classe de 1833, qui se subdivise en deux groupes par décret du 16 décembre 1811. Dans cette catégorie de liaisons routières prioritaires figurent les vingt sept radiales stratégiques qui permettaient de contrôler la sécurité de l’Empire, en reliant Paris au grand port de Nantes, et à des arsenaux.
Pendant toute la durée de la période impériale notre grande route, classée comme grande route militaire bénéficiera de subventions régulières et prioritaires de la part du Trésor impérial : « elle présente une viabilité engageante….. », décrite,
( Arch. Nat. F14 954 (3) - Jean-Pierre Bachasson de Montalivet - ministre de l’Intérieur en 1813 : Exposé de la situation de l’Empire au 19 janvier 1813, lu au Corps Législatif le 25 février 1813 - rubrique Ponts et Chaussée ).
Privilégiées dans leur traitement, les artères impériales ne sont cependant pas exemptes d’embûchent. Ainsi, dans le département de la Sarthe la n°26 est affectée par trois mauvais points, entre Guécélard et Durtal, dont le plus important est celui qui sépare Foulletourte de La Fontaine-Saint-Martin : la voie est trop meuble pour être correctement empierrée…….. »
- * ( Arch. Nat. F14 1217 et 1226 - rapports sur les routes de la Sarthe de François Thouret des 30 avril 1812 et 13 mai 1812 ; de Jean Daudin des 10 mai 1812 et 6 avril 1812, ingénieurs en Chef - Arch. Nat. F14 11072 et 11 073 - dossiers sur les routes impériales de l’Aisne et de la Sarthe de François Thouret et René Chaubry des 29 oût 1803 et 4 juillet 1803 ).
Un héritage direct de la Révolution, la création des départements,
Le département est né de la Révolution Française le 22 décembre 1789. Le mot : département vient du verbe : départir, qui signifie en Vieux-Français : partager.
La superficie des départements a été conçue afin que le chef-lieu désigné, puisse être atteint de tous les points du territoire du département en question, en une seule journée à cheval. Lors de leur création les départements sont pourvus à l’époque dotés d’un Conseil Départemental. Cette assemblée délibérante désigne son président et un directoire exécutif permanent. La France est alors découpée en 83 départements organisés autour d’un chef-lieu de manière à ce qu’il n’y ait pas plus d’une journée de cheval pour rallier le chef-lieu depuis les points les plus éloignés du territoire départemental.
L’article 1er de ce décret indique clairement que toutes les routes de l’Empire sont divisée en routes impériales et routes départementales. Les routes impériales sont de trois classes :
La première classe : ce sont celles qui, partant de Paris, aboutissent à une des extrémités de l'Empire.
La deuxième classe : Ce sont celles qui, sans passer par la capitale, sont pourtant considérées comme étant d'une utilité générale.
La troisième classe regroupe celles qui sont plus particulièrement utiles aux localités qu'elles traversent.
Les routes départementales sont toutes les grandes routes relevant antérieurement de la dénomination de routes de troisième classe.
Les routes nationales, dont l'ouverture n'est possible qu'après une enquête administrative et la promulgation d'une loi, ont leur entretien entièrement à la charge de l'État alors que celui des routes départementales demeure à la charge des départements et des collectivités territoriales. Leur construction nécessite seulement, après une enquête administrative, une délibération du conseil général et un décret. Les routes nationales comme les routes départementales reçoivent un numéro.
Le défaut majeur des radiales napoléoniennes ne tient pourtant pas aux discontinuités qui embarrassent le roulement : plus lourde d’inconvénients est la discordance qui sépare les grandes directions routières et l’orientation des flux marchands.
Ces derniers sont mis en exergue par l’enquête de Montalivet sur les transports réalisée en 1811/1812. Dans le département de la Sarthe, la géographie des échanges est plus simple : un flux dominant relie le Perche aux Pays de la Loire, après s’être resserré sur Le Mans et s’être axé sur la descente de la Sarthe navigable en aval d’Arnage. En aval de La Flèche, la navigation du Loir participe au même mouvement. Seule la transhumance des bœufs armoricains engraissés à Mamers et échangés contre des céréales beauceronnes, introduit un réel transversal.
Peu embarrassés par de tels détails, les services ministériels se contentent d’évaluer globalement la qualité des axes, qu’ils font lisser. Dépourvus de moyens financiers qui permettraient de combler ces faiblesses en développant la recherche technique, les commis gouvernementaux préféraient ignorer les points dangereux qui émaillaient les tracés au risque de perturber la circulation.
( C.E.H.E.S.S. 6 vol.- 6 PP2 305 6 2 312 ET 2 313 ; La politique routière en France de 1716 à 1815 par Jean-Marcel Goger - Thèse d’ État ).
Dans la chaussée n°26 s’insère entre Le Mans et Durtal, mais elle est trop décentrée par rapport à lui, lorsqu’elle emprunte la vallée de l’Huisne. C’est pourquoi les autorités locales regrettent les temps, antérieurs à la Révolution où la route de Bellême, constituait l’accès principal à la capitale.
( Arch. Nat. F14 1269 et 1270 / Montalinet. Enquête sur les transports. Réponse des villes commerçantes de la Sarthe 1811/1812 ).
Au total le trafic de 1812 est piégé par les itinéraires stratégiques de l’Empire qui concentrent des aménagements trop linéaires, ou trop décalés par rapport aux lieux économiques. La disjonction est toutefois moins sensible pour la voie d’eau, car toute navigation est prisonnière des points bas de la topographie.
La linéarité des grandes routes napoléoniennes est toutefois excusable, car l’ Empire improvise progressivement une nouvelle politique routière, après que l’abolition de la corvée ait fait chavirer la précédente datant de l’ancien régime, entre 1776 et 1787. Dès 1801, les radiales principales sont subventionnées directement par des fonds d’État, qui s’ajoutent à la taxe péagère créée par le Directoire, l’été 1798.
En 1806, une retenue à la source sur le sel remplace les péages. En juillet 1802, une prestation en nature et rachetable est instaurée au profit des chemins vicinaux. En septembre 1807, les pouvoirs locaux reçoivent la possibilité d’affecter des centimes ordinaires ou pluri-annuels à leurs routes secondaires : cette faculté repose sur le volontariat jusqu’en 1812, date de sa généralisation volontaire.
Le dispositif napoléonien profite essentiellement aux radiales que l’ État prend directement en charge. Peu soutenue par les préfets, boycottée par les expropriés rebelles, la prestation en nature se traduit par un travail baclé, se traduisant en fait par l’épandage grossier de cailloux entiers sur les vieilles cavées. L’application systématique de centimes additionnels au réseau secondaire est décidée trop tardivement, à la fin de l’Empire.
Pourtant en 1807 et 1809, la Préfecture et le Conseil Général de la Sarthe ont saisi la chance qu’offrait le volontariat en organisant des financements locaux qui ont profité à plusieurs routes sarthoise : les routes impériales 175 ( Le Mans - Tours ), 177 ( La Ferté-Bernard - Le Mans - Saint-Denis-d’Orques ) ; départementales 2 ( Le Mans - Sillé-le-Guillaume ), 4 ( Château-du-Loir - La Chartre - Saint-Calais ) ; 5 ( La Flèche - Sablé-sur-Sarthe - Sillé-le-Guillaume ) .
Malgré tout, ces efforts dispersés ne suffisent pas à donner une homogénéité au réseau routier, qui souffre à la fois des travaux de l’Ancien Régime, réalisés sans nettes priorité hiérarchiques et des abandons révolutionnaires. À Guécélard, la Grande route n°26, et le Grand Chemin Mansais, des « Matfeux » Cne d’Arnage à « La Chesnaie » Cne de Parigné-le-Polin, sont empierrés et parfaitement carrossables, il n’en est pas de même des routes de La Suze, et d’Oizé, où les fondrières désespèrent les voituriers.
La Monarchie censitaire hérite cependant du classement routier de 1811, qui innove en partageant explicitement les catégories du réseau entre les responsabilités centrales et locales.
( Jean-Marcel Goger : opus cit. - vol. 6 - pp. 2071 à 2117 et 2291 à 2319 ).
Suite au décret du 16 décembre 1811 qui prévoit la création et un nouveau classement pour les routes départementales parait, par décret du 7 janvier 1813, le tableau officiel des premières routes départementales. Sous la Restauration est établi un état-statistique des routes royales de France en 1824 sous la direction de Louis Becquey (1760-1849), directeur général des Ponts et Chaussées et des Mines. Cet état nous renseigne de façon détaillée sur l'état des routes.
Dans notre proche région,
Routes ouvertes
Statut des routes départementales Longueur (km) dont pavées
à l'état d'entretien 14 289 km 20 %
à réparer 14 349 km 7 %
à terminer 3 439 km 5 %
Total 32 077 km
Routes non ouvertes 1 458 km
1816 - 1850, la densification des voies de dessertes,
À défaut de photos ou de gravures, rien n’est plus explicite que les chiffres de l’analyse à laquelle nous nous sommes livrés, sur les progrès routiers à la veille et au lendemain de la Monarchie censitaire,
en 1812,
Route de 1ére et 2ème classe,
- à l’entretien = 90 km
- à recharger = 0
- classée = 100 km
Route de 3ème classe
- à l’entretien = 0
- à recharger = 0
- classée = 227 km
Routes départementales
- à l’entretien = 28 km
- à recharger = 23 km
- classée = 400 km
L' " Habitat construit " à Guécélard, et le réseau de " Voies secondaires " en 1846.
en 1850,
Routes de 1ère et 2ème classe,
- à l’entretien = 157 km
- classées = 157 km
Routes de 3ème classe,
- à l’entretien = 299 km
- classées = 299 km
Routes départementales,
- à l’entretien = 549 km
- classées = 562 km
En 1850, la linéarité des itinéraires, n’est plus qu’un lointain souvenir : en trente cinq ans, une véritable ossature routière, embryon consistant du réseau actuel, est née, passant de la pétition de principe à la matérialité.
Entre 1812 et 1850, le bond de la praticabilité routière est saisissant : la distance carrossable est à multiplier par 2,4, pour nos départementales, notre réseau secondaire par 10,7, ce dernier chiffre est proche de celui de 1950.
D’une façon plus générale, les chiffres indiquent que la Monarchie censitaire a parfaitement achevé la viabilisation de l’armature nationale. Pour cela, la commission Molé de 1810, qui réclamait une allocation annuelle de 30 millions. De fait, sous le régime de Juillet, le Trésor débloque enfin les fonds réclamés par les experts.
( Jean-Marel Goger : opus cit. - vol.6 - pp. 2147 et 2148 ; Antoine Picon : E.N.P.C./C.E.R.T.E.S. - p.28 ).
Le fait marquant, dans la première moitié du XIXème siècle, concerna cependant moins les nationales que les départementales. En 1812, ces dernières quasi-lacunaires, si bien qu’elles ne peuvent accueillir la toute nouvelle fonction : celle des cantonniers, créée en décembre 1812 - ces derniers n’étant absolument pas des constructeurs, mais des agents exclusivement chargés de l’entretien. Dans un premier temps, leur service est circonscrit aux nationales que l’Empereur a fait construire ou réhabiliter.
Par ailleurs, le financement des départementales démarre lentement à la fin de l’Empire, en effet en 1813, le Conseil Général de la Sarthe alloue 290 F/km, contre 259 F/km antérieurement.
Création en 1836 de la voirie vicinale,
La voirie vicinale a été créée par la loi du 21 mai 1836, dite de Thiers-Montalivet, elle se divise en deux catégories distinctes,
la voirie communale non classée ( chemins ruraux, voirie communale ) dont la construction et l'entretien restent entièrement à la charge des communes.
les chemins vicinaux classés ( Chemins de Grande Communication - CGC, Chemins d'Intérêt Commun C.I.C. et chemins Vicinaux Ordinaires _ VO ) gérés grâce aux subventions du Conseil général mais placés sous le contrôle du préfet.
Cette loi impose également l'entretien obligatoire des chemins par des prestations ou des centimes spéciaux. Elle distingue les chemins de grande communication qui pouvaient être subventionnés sur les fonds départementaux et crée les agents voyers.
En 1836 il y avait 84 cantonniers dans le département de la Sarthe, et chaque employé avait 4,757 km à entretenir, en 1840, le nombre était passé 178 pour 2,240 km par individu - B.N.F. liasses de 132 documents archives - p.14.
Le salaire d’un cantonnier,
de 1ère classe est de : 49 à 54 fr
de 2ème classe est de : 46 à 50 fr
de 3ème classe est de : 43 à 46 fr
celui d’un brigadier : 60 à 65 fr
Le 3 septembre 1839, le Conseil Général de la Sarthe demande à l’unanimité la stricte application de la « loi sur le roulage », concernant plus spécialement la largeur des bandages des véhicules hippomobiles à deux , quatre et six roues, et « la surveillance des voituriers en permanence, dont la négligence occasionne « chaque jour des accidents déplorables » - B.N.F. liasses 110 documents archives.
En 1830, on comptait dans le département de la Sarthe , 64 entreprises effectuant le transport de voyageurs avec les voiture suspendues,
- en 1839, il y en avait 146,
- en 1840, le chiffre de 198 au 1er juillet 1841 : 217,
conjointement le nombre de voyageurs transportaient,
- en 1830 s’élevait à 146.374,
- en 1839 à 249.297,
- en 1840, à 346.500,
- et les premiers six mois de 1841 à 189.875.
Ce considérable développement a été conditionné et favorisé par les développement et l’amélioration du réseau routier, et le revêtement des voies.
Vue aérienne prise à l'aplomb du " Chemin du Dauphin ".
Dans les années 1875/1980, le Bourg de Guécélard était cerné par la ruralité
1822 - 1842, vers la complémentarité des infrastructures……
Sous la Monarchie censitaire, le transport par véhicules à deux ou quatre roues, dénommée « roulage », connaît une incontestable progression spectaculaire. Entravé en capacité par la réglementation de juin 1806, ce type de transport mise son développement sur l’accroissement des fréquences, le dédoublement avec répartition des charges sur plusieurs véhicules ( l’idée convoi est née ), de la vitesse et des liaisons concurrentes. Le débit des véhicules enregistre une croissance exceptionnelle qui justifie l’implantation des « premiers comptages ».
( Henri Cavaillès : La route Française, son histoire, sa fonction - 1946 - p. 231 et 248 ; Louis Trénard : Chiers de civilisation - 1959 - p.119 ).
La primauté que s’arroge le voiturage amorce une délocalisation des flux, conditionnés jusque là par la descente des réseaux hydrographiques. Toutefois, le seuil qui sépare la marchandise roulable du pondéreux condamné à naviguer, ne s’abaisse pas encore sensiblement en faveur du transport terrestre : contrairement au chemin de fer de Napoléon III, la route sous Louis-Philippe ne renverse pas l’étonnante progression de la batellerie.
À l’orée du XIXème siècle, un kilomètre de canal vaut dix fois la même distance en chaussée empierrée.
Le début des années 1820, permet de rationaliser et d’étendre le domaine navigable : les lois Becquey d’août 1821 et d’ août 1822. Grâce à la canalisation entre Le Mans et Arnage un gain de 9 km est enregistré, auquel s’ajoute l’écluse de Fercé.
( Arch. Nat. AD XIX i - Sarthe 1850 ; Rapport sur la navigation - in procès verbal du Conseil Général - p.108 . Rapport du Préfet : Pancé - p.47 ).
Dans le Haut Maine de 1850, pour compenser le retard pris dans l’aménagement de la navigabilité de la Sarthe entre Le Mans et Malicorne, le voiturage est renforcé entre Le Mans et le port de Malicorne, par la rive gauche de la Sarthe, le Vieux Bourg de Guécélard, le V.C.407, le Suze, Malicorne.
Conjointement les ports sur la Sarthe de Sablé, sur Le Loir de La Flèche et Durtal voir leur activité se développer considérablement. La départementale 1, de création récente ainsi que les grandes vicinales du Mans à Sablé-sur-Sarthe, par Chantenay, et Le Mans par Guécélard et Malicorne enregistrent une importante activité qui favorise l’éclosion d’auberges et d’estaminets ( dans le Vieux Bourg de Guécélard 2 auberges, et 3 estaminets.
( Arch. Nat. AD XIX i - Procès Verbal du Conseil Général - pp. 108 à 184 ; Rapport du Préfet : Pancé - p.61 et annexes 3,4 et 6 ).
Sous la Monarchie Censitaire, la rivière Sarthe continue à porter des cargaisons de type Ancien Régime, où dominent le bois des forêts de Bercé, de Bonnétable et de Perseigne, des matériaux de construction, et des vins d’Anjou.
Le Chemin de fer atteint Le Mans en 1854, et le Second Empire transforme le Haut Maine en carrefour ferroviaire. Pour l’heure en 1850, les transports sarthois utilisent essentiellement les nationales : ces un balai incessant de charrettes, de chariots et de véhicules à deux et quatre roues qui défilent sur notre bonne vieille grande route débaptisé en 2006, en R.D323, et notre encore plus ancien VC407, chemin favori de la marquise Madame de Sévigné lors qu’elle quittait son luxueux appartement parisien pour se rendre dans sa résidence en Bretagne, elle faisait toujours escale à Malicorne, dans un sens comme dans l’autre.
Aux Archives Départementales du Maine-et-Loire à Angers, nous avons découvert dans la rubriques : Route Royales parmi une imposante liasse de 1065 pages papier in-folio - « Grande enquêtes ordonnée en 1697, par le roi Louis XIV »,
- Route de Paris en Bretagne par Le Mans : Paris - Châteauneuf-en-Thymerais ; Rémalard ; Bellême ; Bonnétable ; Le Mans ; Guécélard à Malicorne soit 4 lieues ; Malicorne à Sablé soit 4 lieues ; Sablé à La Gravelle soit 15 lieues……
C’était très exactement l’itinéraire qu’empruntait à l’aller comme au retour Madame de Sévigné entre 1671 et 1689, lorsqu’elle se rendait à son château des Rochers près de Vitré. Elle en profitait pour faire une halte et rendre visite au château de Malicorne, chez son grande amie Marguerite-Renée de Rostaing, marquise de Lavardin.
Elle y séjournait avant de gagner Laval, ultime étape qui précédait l’arrivée en son château de Rochers, en Ille-et-Vilaine. Elle l’évoque dans sa correspondance à Madame Grignan, ce trajet était également décrit par Emmanuel de Coulange,
« …………
« L’on trouve enfin Connerré
« Puis l’on gagne au plus vite Malicorne
« Malicorne très bon gîte
« D’où l’on va droit par Laval à Vitré
« ………
Le développement de l’automobile et du transport y afférent après la Grande guerre, contribua à celui de nos routes. Le réseau routier sur la commune de Guécélard peut être comparé à « une planche d’anatomie » représentant la circulation, des grosses artères aux capillaires. En effet, nous venons beaucoup de parler de « la grande route », le réseau vicinal guécélardais est l’œuvre des municipalités qui se sont succédées après 1880 dans la seconde moitié du XIXème siècle et la première décennie du XXème. Les fermes isolés et les « écarts » de notre terroir de bocage, où les « chemins creux », souvent impraticables l’hiver, survécurent jusque dans les années 1960.
La création et le développement du réseau ferré, n’a longtemps laissé qu’un rôle de second plan aux routes . C’est ainsi que se termine l’histoire d’une illustre « route nationale » rétrogradée….
La R.N.23, qui reliait Paris à Paimboeuf, via La Ferté-Bernard, Le Mans, Guécélard, Angers, Nantes, avant la réforme de 1972, et son déclassement en 2006.
À sa création en 1824, elle est définie comme route nationale, et elle s’embranchait à Chartres sur la R.N.10 de Paris à Bayonne, elle succédait alors à la route impériale n°26, elle-même ex-route royale 26. En 1933, elle comprenait une antenne la R.N.23 A, et une autre qui sera instaurée un peu plus tard la R.N.23 B. Avant la réforme de 1972, son définition était de relier Paris à Paimboeuf via Le Mans, Angers, Nantes, mais suite à la réforme de 2005, la R.N.23 disparaît par étapes. Le dernier tronçon déclassé en juin 2007 est la traversée d’Angers, conservée à titre provisoire en prévision de l’Autoroute française A.11 ( contournement nord d’Angers ), qui libère le flux du centre ville vers les berges de la Maine. Ainsi s’établit :
- Arnage centre : D.323
- Arnage : D.307
- La Belle Étoile : D.323
- Guécélard : D.323
- La Fontaine-Saint-Martin : D.323
- Clermont-Créans : D.323
- La Flèche : D.306 et D.308
Dans son rapport au Conseil Général de la Sarthe en août 1890, Monsieur P. Étienne, Ingénieur en Chef, expose que la route Nationale 23, s’étend dans le département de la Sarthe sur 103,628 km., dont 3,570 pavés et 100,058 empierrés. Que l’avenue conduisant à la gare du Mans ( Avenue du Général Leclerc ), est une annexe de cette route nationale, mais entretenue par la ville du Mans.
En 1889, les travaux d’entretien étaient assurés pour les chaussées pavées par six cantonniers-paveurs, et pour les chaussées empierrées par 110 cantonniers dont dix-neuf cantonniers-chefs.
Les travaux sont généralement effectués en automne, et le rechargement cylindré dont la compression est faite par des cylindres à traction de chevaux.
Une maison du Mans a inventé et construit par M. Bollée, un cylindre à vapeur qui va être expérimenté, lors des travaux de rechargement, le 18 avril 1890 .
La longueur des routes dont l’accotement est planté représente 208,604 km., soit 41.067 plants. Selon la même source, 111,336 km. pourraient encore être plantés.
Vers la moitié du XIXème siècle, un maître mot :
Priorité aux voies de communications.
Dans son rapport du 22 août 1853, pages 9 et 10, Monsieur A. Pron , Préfet de la Sarthe, au Conseil Général de la Sarthe, réuni dans la salle de ses sessions ordinaire à l’Hôtel de la Préfecture au Mans, expose aux membre présents de cette Assemblée que la circulation régulière s’est accrue considérablement, soit plus 25% par rapport à l’année précédente.
D’un autre côté la circulation spéciale et temporaire causée par les travaux du chemin de fer de l’Ouest, est de beaucoup supérieure, sur certaines parties des routes n°23 et 138, à celle qui existe normalement.
Les charges d’entretien se trouvent fortement modifiées par ce nouvel état de choses. Les conditions du budget 1853 sont très-désavantageuses. Une augmentation de crédit de 30,000 fr. serait nécessaire - Comptes rendus du C.G. - 86 pièces archives.
Le 25 août 1856, Monsieur A. Pron, Préfet de la Sarthe, lors de la session ordinaire du Conseil Général de la Sarthe, répond à plusieurs municipalités placées sur la route Impériale n°23, que Monsieur Capella, est chargé d’examiner les traversées de bourg. Dans les localités où la largeur excède 10 mètres, les empierrements de la chaussée seront bordées de caniveaux et de trottoirs en pavés tirés de la chaussée. Actuellement La Flèche et Cérans-Foulletourte, et ensuite successivement partout où on aura reconnu que cette transformation est utile et peu dispendieuse . Le Pont des Carmes à La Flèche est terminé, et il aura coûté 347,000 fr.- B.N.F - 338 pièces d’archives - p.24.6.
Pour le budget l’année 1857, l’Ingénieur en chef demandait un crédit pour l’entretien de la grande route de 0,40 c. le mètre courant.
Des mouvements de terrain avaient eu lieu en 1839, quelques temps après la construction de la route °11, une masse de terre considérable s’était détaché et avait obstruée la chaussée. Ce mouvement avait été imputé à l’installation de ladite route. 14 ans plus tard, pendant l’hiver 1852-1853, un nouvel éboulement se produisit sur une longueur de 120 mètres et une largeur de 10 mètres. Une période de longues pluies fut invoquée pour expliquer ce désordre. En 1856, un nouveau glissement de terrain - B.N.F. liasses de 338 documents archives - p.39-101.
Le Préfet de la Sarthe annonce le 24 août 1858 aux Conseillers Généraux présents à la session ordinaire du Conseil Général de la Sarthe que le grand canal de dérivation de Fillé-Roëze sera livré à la navigation à la fin de l’année 1858, au plus tard début 1859. Il évitera le franchissement et les manoeuvres aux deux barrages : Fillé et La Beunèche - B.N.F. liasses de 269 documents archives - p.74-80.
Lors de sa session ordinaire du mois d’août 1858 le Conseil Général reconnait que l’ouverture, puis l’exploitation de voies du chemin de fer, entraine une diminution du trafic routier et un déplacement des transactions commerciales. Ainsi la ligne Le Mans - Angers réduit de 30 km. Le parcours et donc les frais de transport entre Paris et Nantes. - B.N.F. - p.72-79.
Le 25 août 1858, ce même Conseil sous la présidence de Monsieur Langlais, et ne présence de Monsieur Léon Chevreau, Préfet de la Sarthe, prend la décision que les bornes kilométriques sur les routes impériales aient des inscriptions plus lisibles, et que l’uniformisation des bornes sur les routes départementales soient réalisées dans les meilleurs délais - B.N.F. - 269 pièces archives - p.35-71.
Le département devient une collectivité en 1871
Le département qui est une circonscription administrative de l’État devient une collectivité territoriale par la loi du 10 août 1871. La commission départementale est créée. Cette commission assure la permanence de l’assemblée départementale et contrôle l’administration préfectorale, mais le préfet reste l’exécutif du département sur le Conseil Général.
L'effort continua sous Napoléon III, qui écrivait en 1861 : « Les communes rurales, si longtemps négligées, doivent avoir une large part dans les subsides de l'État ; car l'amélioration des campagnes est encore plus utile que la transformation des villes. Il faut surtout poursuivre avec vigueur l'achèvement des chemins vicinaux ; c'est le plus grand service à rendre à l'agriculture ». D'où la loi du 11 juillet 1868 relative à cet achèvement, avec subventions et possibilité d'emprunts, et finalement la loi du 12 mars 1880, votant de nouvelles ressources en étendant un peu le réseau. Si bien qu'avant le fin du XIXe siècle, ce réseau comportait 135 000 km de chemins de grande communication, 75 000 km de chemins d'intérêt commun et 254 000 km de chemins vicinaux ordinaires. Avec les routes nationales et départementales, on avait bien obtenu ainsi l'objectif longtemps rêvé d'un kilomètre de voie par kilomètre carré de territoire, qui faisait du réseau français le plus dense, sinon le premier, du monde.
En revanche, en 1850 le Conseil Général de la Sarthe ne participe plus au financement du réseau national qui incombe exclusivement à l’État. De ce fait, la totalité des centimes locaux sont massivement destinés aux routes secondaires et départementales, dont la part dépasse de 68% celle des nationales dans notre département. Ainsi, 1020 F/km sont consacrés aux départementales contre 607 F/km pour les nationales. Notre réseau sarthois n’a pas seulement progressé en qualité, mais également et surtout en extension.
Pour Guécélard d’anciens chemins sont transformés en routes : Moncé-en-Belin, Yvré-le-Polin, Roëze ; réhabilitation de la route de La Suze et d’Oizé ; ouverture vers le bac de Fillé .
On note le reclassement en premier ordre de l’ancienne route royale de Paris, par Bellême, départementalisée en 1812. Le réseau routier français comptait en 1810 : 13500 km , et en 1848 : 75000 km.
( Jean-Marcel Goger : opus cit. - vol.6 - pp. 2145 à 2148 ; Pierre Léon : Histoire économique et sociale de la France - 1976 - t.3 - vol.1 - p.245 ).
Non content de réaliser les objectifs napoléoniens, le début du XIXème siècle affine et modernise la technicité routière, en généralisant l’utilisation du cantonnier modèle 1811, en créant et en surcreusant les fossés des deux côtés des routes, en adoptant le gravelage ultra mince de Mac Adam, en utilisant la réparation instantanée inventée par Berthault-Ducreux, en pratiquant le balayage incessant de Louis Dumas, ingénieur en chef de la Sarthe en 1837.
Adoptant la méthode que d’Étigny, intendant d’Auch, avait élaboré vers 1760, une économie substantielle dans le pontage des cours d’eau, était réalisée. L’intervention architecturale des ingénieurs comme au XVIIIème siècle n’était plus nécessaire, désormais ces ouvrages étaient considérablement allégés. Après 1823, l’ application généralisé du pont suspendu pour le franchissement d’un cours d’eau est agréé : le premier en Sarthe fut le pont de Parcé-sur-Sarthe.
( Antoine Picon: Science de l’ingénieur - pp. 26 et 45 ).
Les ingénieurs s’emploient notamment à faciliter le roulage accéléré, qui se développe en doublant les possibilités d’augmenter les vitesses, mais en occasionnant en contre partie une surmortalité des chevaux.
La vélocité accrue du transport constitue la réponse que les usagers apportent à la limitation contraignante de la limitation des frets, que l’administration impose de juin 1806 à mai 1851, avec la création des postes de pesage, à l’entrée des villes. Les rouliers compensent les effets de cette limitation des charges, par des rotations plus rapides. Cette conception du voiturage, rappelle l’étude de Mahuet et Trésaguet en 1775, sur l’organisation et l’utilisation de la traction animale.
Des ingénieurs comme Benjamin Lenglier se penchent sur l’éventualité de réduire ou de contourner des pentes. D’autres tentent de perfectionner le drainage ou l’exondation, sur les franchissements hydrographiques comme dans les traversées d’agglomérations. Ces études conduisent à déplacer des itinéraires napoléoniens : La Flèche / Malicorne-sur-Sarthe.
Dans la Sarthe en 1850, les grandes lignes des réalisations vicinales sont complètement terminées à 84 %, mais elles restent du ressort de l’ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Joseph Fuix. Les agents voyers du département ne s’occupent que de la moyenne et petite vicinalité. Leur tâche n’est cependant pas secondaire, car l’activité ce concentre sur les chemins dans chaque commune, vers lesquels les prestataires se dirigent avec plus de spontanéité.
Les Archives Nationales de Paris nous révèlent quelques chiffres,
En 1850, dans le département de la Sarthe,
- 4221 km au programme
- 2192 km de réalisé
- 642 km en grande vicinalité
- 718 km en moyenne vicinalité
- 832 km en petite vicinalité
La moyenne vicinalité est terminée à 69% et la petite à 34,5%.
Il y a 2192 km de chemins viables
Le taux de desserte s’élève à 505 m/km2, il était de 85 m/km2 en 1790 taux national.
Lors de la session ordinaire du 28 septembre 1872, Monsieur M.C Tassin, Préfet de la Sarthe, brosse un tableau des routes dans le département de la Sarthe : pour un totale de 584 kilomètres, et un trafic de 2.568 véhicules ( dénommés colliers ), pour un transport de tonnage utile d’environ 700.000 tonnes. Les dégâts et dommages occasionnés par les intempéries, le passage des troupes, et les combats de 1871, ont réparés. Elles sont entretenues par 127 cantonniers, qui ont environ chacun 4.287 mètres à entretenir. Ils sont surveillés par 24 brigadiers.
Le nombre d’arbres plantés sur le bord des routes dans le département de la Sarthe est de 29.093 représentant une valeur de 60.000 fr, ceux de notre grande route du Mans, font l’objet de soins attentifs et intelligents de Monsieur Grosbois notre cantonnier.
Le Conseil Général de la Sarthe, n’ayant pas renouvelé sa délégation à la Commission départementale, dans la dernière session de 1873, Monsieur Tassin, Préfet de la Sarthe, soumet au Conseil Général de la Sarthe lors de sa première session ordinaire 8 avril 1874, pour être statué, conformément à l’article 44 de la loi du 10 août 1871, le plan de traversée du bourg de Guécélard, par les chemins de grandes communications et d’intérêt commun.
Lors de la session du 23 avril 1874, nulle réclamation à l’enquête n’ayant été émise, avec l’avis favorable du Commissaire enquêteur, le plan est adopté.
Dans son rapport du 22 juillet 1882, Monsieur J. Aron, Ingénieur en Chef de la Sarthe, déclare que les sept routes Nationales, existantes dans le département de la Sarthe, se développant sur une longueur de 402,631 kilomètres se répartissent comme suit,
- 9 kilomètres 102 mètres de chaussées pavées
- 393 kilomètres 529 mètres de chaussées d’empierrement
Depuis un assez grand nombre d’années, la viabilité est bonne. Mais l’épaisseur de la chaussée est fable, et le maintien de l’état actuel ne peut être obtenu que par une augmentation du crédit d’entretien de 229.815 fr. à 240.430 fr.
Période de la guerre 1870 - 1871,
Sur la convocation de Monsieur le vicomte de Malher, le Conseil Général de la Sarthe c’est réuni en session extraordinaire, dans la salle de séances à l’Hotel de la Préfecture, le 14 septembre 1870 à 2 heures 1/2 du soir, sous la présidence de Monsieur Cohinn, doyen d’âge.
Monsieur le Préfet, évoque les événements dramatiques qui se déroulent en France, le courage et le patriotisme de Paris assiégé, le problème crucial que l’ennemi rencontre pour assurer le ravitaillement de ses troupes, ce qui l’oblige à s’avancer à l’intérieur du territoire français, et à s’éligner de ses bases. Il précise que des incursions dans le département de la Sarthe ne sont pas exclues. Il révèle que la Sarthe compte 60.000 Gardes-Nationaux, mais ne possède que 4.000 fusils, il propose de collecter des fonds, car l’argent est synonyme de fusils et de munitions. Disposant de 1.500.000 fr. dérivant du budget, il propose au Conseil, l’achat de 20.000 fusils Remington, valant d’après les renseignements qui lui sont parvenus 60 fr. l’unité. En ce qui concerne les 300.000 fr. restant il suggère de les conserver pour l’acquisition de munitions et de dépenses accessoires à l‘armement - B.N.F. - 57 pièces archives - p.4-5.
Le Préfet va jusqu’au bout de sa pensée en précisant que ce n’est pas 1.500.000 qu’il faudrait , mais 2.500.000 fr. pour pouvoir acquérir 35.000 de ces fusils, et élever la réserve complémentaire de 300.000 à 400.000 fr. , pour pouvoir apporter un soutient valable au général Chanzy.
Il faut donc ajouter 1.000.000 fr., aux 1.500.000 prélevé sur le crédit du chemin de fer du Mamers-Saint-Calais. Un fait est certain, quelque soit l’examen des comptes du budget, nous n’avons pas à dépasser le chiffre insuffisant de 35.000 fusil pour équiper 60.000 hommes, je propose de faire appel aux communes, à leur patriotisme. A l’exemple du sous-Préfet de La Flèche, je suggère la création de Comité de Défense, pour le salut de la Patrie - B.N.F. - 57 pièces archives - p.6 à 8.
Le 15 septembre 1870, la somme de 1.500.000 est loin d’être rassemblée, le temps presse, le Préfet annonce qu’il a l’intention de vendre l’argenterie de la Prfecture, et qu’il pense en obtenir 11.500 fr. environ.
Le 18 octobre, nouvelle réunion extraordinaire, sous la présidence du marquis de Talhouet . Le Préfet expose que ne disposant que de 1.500.000 fr. et les très grandes difficultés à se procurer les armes.
Actuellement il a pu acquérir 1.000 fusils Sniders, 4.000 Enfields, ces derniers de divers calibres, mais ont acheté également les moules indispensables pour fabriquer les munitions. 300 Remington qui ont immédiatement servi à armer 4 à 5 pelotons de francs-tireurs, disséminés actuellement sur Montmirail et Château-du-Loir. Un armurier belge nous a fourni 700 fusils rayés, et Saint-Etienne 250. Monsieur Lecesne, vient de nous informer que le navire la « Ville de Paris » venant d’Amérique, a accosté avec 1.000 Springfields qui nous sont destinés. Malheureusement, les munitions que nous devions recevoir ont été saisies par les Anglais à Jersey. Mais nous organisons pour la défense de notre sol, que l’ennemi paiera très cher sa souillure.
Sur les 386 communes du département, 14 ont eu à subir la présence et l’occupation ennemie. La contribution imposée aux communes s’éléve à 1.900.000 fr., et les réquisitions effectuées par les troupes allemandes sont de l’ordre de 20.000.000 fr. Il faut ajouter la perte de 3.600 têtes de bétail représentant une valeur de 750.000 fr.
1930, voit l’apogée du réseau national,
La loi du 16 avril 1930 autorise le classement dans la voirie nationale de 40 000 km de routes et chemins appartenant à la voirie départementale et communale et définit ainsi ce que l’on a appelé à l’époque le « nouveau réseau », par opposition à l’« ancien réseau » qui était resté stable dans son tracé, depuis le décret du 8 septembre 1811.
Apparition des chemins vicinaux en 1938,
Le décret-loi du 14 juin 1938 regroupe les Chemins de Grande Communication et Chemins d’Intérêt Commun avec les routes départementales pour former la catégorie des chemins départementaux, propriété du département et cessant alors d'être à la charge des communes.
C’est en 1940, que le service vicinal est rattaché au service des Ponts et chaussées,
Le décret du 15 octobre 1940 organise le rattachement du service vicinal au service des ponts et chaussées. Le décret très bref du gouvernement de Vichy ne permet pas de se rendre compte des raisons de cette réorganisation. Toujours est-il que celle-ci, non remise en cause à la Libération, perdurera jusqu’à la mise en place des lois de décentralisation.
Jusqu’à cette échéance, les services ordinaires des ponts et chaussées, puis les directions départementales de l’équipement assurent une gestion unifiée des réseaux routiers départemental et national.
photos d'un désastre prévisible........
sur la route nationale, et aux abords immédiats.....en juin 1940...!
.jpg)
Documents des Archives Nationales de France à Paris.
Le premier grand transfert de routes nationales, s’effectue en 1972,
En 1972, l’État a transféré 53 000 kilomètres de routes nationales sans aucune clause de remise à niveau dans le domaine public départemental.
Le processus est enclenché, la première phase de la décentralisation,
La loi de décentralisation du 2 mars 1982, transfère l’exercice du pouvoir départemental du préfet au président du conseil général. Cette loi reconnaît au conseil général le plein exercice de ses attributions. Depuis cette date, le département est administré par deux organes : un organe délibérant ( l’Assemblée départementale ), et un organe exécutif (le président du conseil général). Les compétences du conseil général sont accrues et nouvelles pour la plupart. Elles touchent à la vie quotidienne des citoyens.
Ce n’est qu’avec la loi du 2 décembre 1992 que la décentralisation va concerner la gestion des routes nationales. Cette loi aboutit à une réorganisation interne de nombreuses DDE (potentiellement, 25 000 agents sont concernés) en vue d’identifier les parties de service intervenant exclusivement pour le compte du département. Il ne s’agit pas encore d’un transfert, mais il y a bien « partition » (terme employé dans les DDE) des services, se traduisant par la création de subdivisions départementales. Les agents de ces subdivisions sont sous l'autorité fonctionnelle du président du conseil général et sous l'autorité hiérarchique de l'État. Un statut hybride de double autorité qui ne pouvait pas être pérenne.
Le 1er octobre 2004, date fatale de la décentralisation, par le transfert des routes nationales d’intérêt local
Au-delà de la volonté politique d'aller au bout d'une démarche de décentralisation entamée en 1982 dans de multiples domaines, plusieurs considérations aboutissent à un transfert des deux-tiers du réseau routier national aux départements :
avec le développement du réseau autoroutier, de nombreuses routes nationales n’ont plus qu’un intérêt local et il est plus logique d’administrer au plus près ces routes que de manière centralisée, les départements, mais aussi les régions sont les principaux contributeurs financiers de l’aménagement de ces routes nationales, au travers des contrats de plan.
Il pourra être intéressant d’aborder dans des articles spécifiques l’évolution depuis leur création jusqu’à nos jours :
des modalités de gestion des routes départementales (classement, déclassement, alignement, etc.),
des modalités d’entretien ;
des acteurs de cette gestion et de cet entretien : les agents voyers, les contrôleurs, les brigadiers, les cantonniers jusqu’aux ingénieurs, agents d’exploitation et autres corps techniques et administratifs d’aujourd’hui.
Particularités du réseau départemental,
Au 31 décembre 2007, la longueur totale du réseau routier départemental s'établit à 377 377 km se répartissant par départements, dont 4297 km dans le département de la Sarthe.
Perspective de la " Route Nationale n°23 ", dans sa traversée du bourg de Guécélard dans les 1980.
20 ans plus tard.
Notes pour mémoire,
Les routes sont nées, avec le besoin du transport.
Très tôt l’homme éprouva le besoin de transporter des personnes, les membres de sa propre famille, et des marchandises sur de longues distances, il s’ensuivit la création de pistes, qui très vite évoluèrent vers des chemins, de plus en plus larges, de plus en plus structurés, établissant des itinéraires qui prenaient en compte les obstacles naturels. Aussi, les tous premiers transports longues distances furent effectués sur l’eau des rivières, des lacs, des mers. En effet, ils n’exigeaient pas d’infrastructures spécifiques, tant qu’il n’existait pas de ports. Ceux-ci apparaissent avec la sédentarisation et son organisation sociale qui en découle . Il semble que le premier port maritime soit celui établi par Amnisos sur la côte orientale de la Crête vers -1900 avant notre ère.
Alors apparaît une caractéristique, que l’on retrouvera un peu plus tard, dans le transport routier, la propriété du ou des véhicules, de l’outil de transport, quand aux infrastructures elles seront dès le début en général le bien propre à une collectivité. Les équipements sont proportionnels à la puissance de l’État, de la Collectivité locale.
C’est ainsi, si l’on remonte assez loin dans le temps, on découvre que le premier canal de navigation à écluses, a été creusé sous Néchao II vers -609 - -594 avant notre ère entre le Nil et la mer Rouge ; que le premier canal de jonction a été réalisé au IVème siècle avant notre ère reliant le fleuve Bleu et la rivière Haï.
C’est au IIIème millénaire avant notre ère que la roue a été inventée, permettant aux gaulois de construire des chars, des charrettes et des chariots à deux et quatre roues tirés par des hommes, puis par des bovins, et enfin par des ânes et des chevaux. Certaines liaisons ne pouvant être effectuées par une voie d’eau, des pistes, des chemins et enfin des routes furent créés. Les premières voies structurées apparaissent vers -2160 -1580 ans avant notre ère.
Les techniques de terrassement sont très anciennes : dès l'âge de pierre, l’homme après avoir ramassé le silex sur le sol, extrait ce matériau de puits et de galeries d'une dizaine de mètres creusés à partir d'affleurements. Vers -3000 avant notre ère, en Égypte, du cuivre est extrait de mines en profondeur. L'invention du bronze ( alliage de cuivre et d'étain ) permet la fabrication d'outils plus efficaces. Au I er millénaire avant notre ère des outils de fer remplacent ceux de bronze dans des aires civilisées, en Hallstadt vers 900 av. notre ère.
À l’époque où le Grand Chemin Mansais, devint une nécessité,
L'abattage est souvent effectué au feu : un bûcher embrasé dans une cavité fait éclater les roches. Cette méthode est employée par l'armée de Hannibal ( -247 -183 avant .notre ère ), pour se frayer un passage lors du franchissement des Alpes en -218 avant notre ère Des routes servent à l'unité d'empires : routes royales dans l'Empire perse de Darius 1er ( -552 -486 avant notre ère ), dont l'une va de Suse à Éphèse ; routes de l’ambre, de l’étain, du cuivre, disposant de relais et de ponts en bois. Les routes de la soie n'étaient, en fait, que des tracés sur la majeure partie du trajet de deux mille kilomètres dont une bonne part dans des déserts où les ponts ne sont pas indispensables. Durant quinze siècles elles ont permis des échanges de connaissances et de biens matériels regardés comme précieux entre l'Extrême Orient et l’occident - les civilisations de la façade Atlantique du bronze moyen.
Embranchement du " Grand Chemin Mansais " avec l' allée de Fillé ".
Quatre sections du " Grand chemin Mansais " authentifiés et validés par des actes aux A.D.72 - 49 , et à la B.N.F. de Paris.
Quatre sections du " Grand chemin Mansais " authentifiés et validés par des actes aux A.D.72 - 49 , et à la B.N.F. de Paris.
C’est en 1824, qu’elle est désignée comme Route Nationale - R.N.23, et Paris à Paimboeuf via Chartres où elle s’embrancha sur la R.N.10 - Paris-Bayonne ; en direction du Mans et d’Angers.
Où ils est question de Guécélard, et de la Grande route en 1792…
Bannissement en Guyane de prêtres Manceaux réfractaires le 28 août et 8 octobre 1792,
Copie d'un document anonyme, manuscrit découvert aux Archives départementales de la Sarthe, relatant l’emprisonnement d’ecclésiastiques au Mans, et leur voyage le Nantes port d’embarquement déportation en Guyane .
« Au Mans, les prêtres du département de la Sarthe furent enfermés dans le séminaire de Coëffort, où on leur fit subir toutes sortes de mauvais traitements.
« Depuis plusieurs mois, le bruit courait qu'on allait rendre contre eux un décret de déportation ; mais forts de leur innocence et de la pureté de leurs intentions, ces tranquilles cénobites ne pouvaient se persuader que leurs ennemis fussent capables d'une injustice aussi criante. Cependant, quoiqu'ils s'attendissent à tous les événements, ils ne furent pas peu surpris lorsque, le jour de l'Assomption de la même année, ils trouvèrent, à la sortie des vêpres, nombre de gens armés, postés dans différents endroits de la maison. Quel étonnement de voir aussitôt une recherche exacte et rigoureuse de tous les appartements, chambres, caves, etc. ! Les coffres, les lits, les paillasses même n'en furent pas exempts. Il n'y a pas de doute que les absurdes propos de la démocratie furent la cause de cette fouille indécente. On sait que, dans leurs assemblées, les clubistes assuraient comme un fait que les prêtres détenus au séminaire étaient munis d'un arsenal dans lequel ils avaient plus de cinq cents coups à tirer. La visite et la vérification faite, le procès-verbal resta pour la condamnation des infâmes calomniateurs.
- * La Mission, aujourd’hui caserne.
« Cependant, comme, dans le sens de la Révolution, il fallait que l'innocence fût opprimée, il était de l'intérêt de nos persécuteurs, pour exécuter leurs criminels desseins, de faire sentir au peuple que nous avions été trouvés coupables. En conséquence, dès ce jour qui devait être l'époque de la persécution que nous avions à souffrir, on nous donna plusieurs gardes, une à la porte d'entrée, une seconde dans le vestibule, et une troisième dans le jardin, dans la crainte que nous n'escaladassions les murs. Cette triple garde donnait à l'administration un air de prudence et d'exactitude ; et le peuple, aisé à aveugler, ne nous regardait plus, après ces précautions, que comme des objets d'abomination. Dans le même temps, les autres prêtres catholiques au-dessus de 60 ans eurent ordre de se réunir à nous, et tous sans exception nous fûmes soumis aux gênes de l'emprisonnement. Dans cette position, sujets à l'appel deux fois le jour, et gardés avec la plus exacte vigilance, il nous était aisé d'imaginer le sort qui nous attendait ; nous étions d'ailleurs trop convaincus de l'influence des clubs sur l'assemblée, pour ne pas nous attendre à un décret de déportation. En effet, le 26 d'août, M. Bachelier, membre du département, vint à 6 heures du soir nous signifier ledit décret et nous donna en même temps le mode de notre départ. Selon ses ordres, il fallait que la moitié et surtout ceux qui pouvaient aller à pied partissent dès le lendemain à 4 heures du matin. Il leur annonça qu'ils seraient escortés par 200 hommes de garde et suivis d'un certain nombre de chariots pour transporter les effets et ceux qui se trouveraient fatigués ; que les autres partiraient le surlendemain sous pareille escorte, mais avec un plus grand nombre de chariots pour les vieillards et les infirmes. Instruits du jour de notre départ, nous nous tînmes prêts de bonne heure, et au milieu de la route. Pendant que nous mangions notre pain sec, quantité de gens de campagne vinrent nous témoigner leur douleur, et, les larmes aux yeux, dire adieu à leurs curés ; après quoi ils s'en retournèrent étonnés de nous avoir vus si « tranquilles. Le déjeuner terminé, on distribua à chacun deux verres de vin qui semblaient nous être accordés par grâce. La chaleur et la poussière étaient accablantes ; quoique nous en fussions vivement incommodés, nous ne pûmes obtenir de respirer un instant le frais sous quelques ombrages……….
« Le salut s'étant fait à l'ordinaire, notre commandant adressa ainsi la parole au colonel de Foultourte : Frères et citoyens, chargés d'escorter jusqu'à la Flèche ces prêtres réfractaires, rebelles à la nation et à la loi, je ne devrais en aucune manière m'intéresser en leur faveur ; cependant, comme leur conduite mérite quelques égards, je vous prie de leur accorder quelques vivres et le coucher…….. »
« Arrivés au village on nous distribua par appel en quatre auberges, laissant à chacune une double garde. Les auberges étant trop petites, nous nous trouvâmes si gênés que dans une il n'y avait que 4 lits pour 18 hommes. C'est la seule fois, pendant tout notre voyage, que nous ayons couché dans des lits. Nous aurions pu prendre quelques moments de repos, si, au milieu de la nuit, les chefs de légion n'étaient pas venus avec peu de ménagements compter les prisonniers renfermés dans chaque chambre. Quant à nos gardes, nous ne dûmes leur tranquillité qu'au respect qu'ils avaient pour les aubergistes…………
Plusieurs chroniques mancelles, de cette époque aux Archives départementales de la Sarthe, nous apprennent,
Une seconde diligence, qu’ils apercevaient venir de loin, fut « arrêtée et fouillée, ne donna rien ( qui leur plut….), puis ils disparurent dans les bois .
L’examen de plusieurs pièces dispersées semblent attester que la garde nationale et la troupe, cantonnées à Foulletourte, pendant les jours et les mois qui suivirent effectuèrent de vaines recherches, les coupables s’étaient volatilisés.
- An VII, 17 floréal : lettre relative à la battue générale qui a eu lieu le 8 et le 9 du même mois,
- An VII, 25 messidor : lettre où le commissaire raconte qu’ayant appris l’enlèvement par Plessis, dit Potiron, de la fille du citoyen Dronne, propriétaire du Grand-Moiré, à Yvré-le-Pôlin ; il a fait prendre, par représailles, et garde en otages le frère et la belle-sœur de Plessis, fermier la Morionnière.
- Le 13 octobre 1799, un groupe de 1500 chouans chasse de Foulletourte, et disperse un détachement de la 40ème demie-brigade, et se porte sur Le Mans après cet exploit.
- le dernier fait de la guerre des chouans dans le haut-Maine eut lieu sur cette voie non loin de Foulletourte. Sous la conduite du chef Chappedaine, 3000 chouans attaquèrent 400 hommes de la 30ème demi-brigade en route vers Nantes, ils furent contraints d’abandonner leur convoi, et soixante des leurs sur le champ de bataille.
L’insécurité permanente régnant sur la portion de la route Nationale 23 entre Arnage et Foulletourte, dans la traversée des landes du Bourray amena les Autorités et la Préfecture de la Sarthe à installer dans les années 1810-1811, une brigade permanente de Gendarmerie à cheval au hameau du Petit-Guécélard. Elle prit ses quartiers au Point du Jour dans les bâtiments réaménagés de l’ancienne auberge désaffectée. Proche et à l’écoute des habitants son efficacité fut rapidement appréciée. A cette époque les seuls moyens de locomotion étaient le cheval pour les gens aisés, le véhicule hippomobile pour les ruraux, et à pied pour la majorité de la population, outre les chouans de nombreux malfaisants de petites envergures faisaient régner la peur sur cette route.
Devant cette situation, l’autorité centrale de Paris prend une décision adaptée :
L 81. - Registre, 142 feuillets.
Registre des arrêtés de l'administration centrale : bureau de police administrative civile (11 thermidor an VI - 14 floréal an VIII).
( fol. 92 ). « Ordre d'abattre tous les arbres ( les arbres fruitiers seuls exceptés haies, genêts, bruyères et broussailles, qui se trouvent à une distance moindre de deux mètres des grandes routes qui conduisent du Mans à La Flèche, à Sablé, à Saint-Denis-d'Orques, à Sillé, à Alençon et à Château-du-Loir, et d'abaisser les crêtes des fossés, de façon à enlever tout refuge aux brigands ).
Aussi loin que nous ayons pu remonter, c’est vers 1184/91 ( dans deux actes A.D.49 - B.N.N.F. de Paris ), que nous constatons l’existence de deux à trois chaumines dans des enclos, juxtaposés les uns auprès des autres sur la rive gauche d’un petit cours d’eau appelé « le Rosnes », non loin d’un lieu de franchissement lui aussi dénommé le « Gué de Seelard et le Grand gué ». Ces enclos apparaissent situés dans l’angle du raccordement d’un petit chemin de terre avec le « Grand chemeing d’Angiers » : l’actuel « chemin Bas ». Ce petit chemin, longeant la petite rivière, semblait venir d’un lieu dénommé le « Bordage », selon un croquis ( Cartul. St Mesmin ), longeant la petite rivière, il ouvrait dans la végétation arborescente selon un document aux Archives départementales de la Sarthe, une coulée vers l’est : vers le soleil levant.
L’appellation « Point de Jour » est cité dans un Cartulaire bénédictin de l’abbaye de Coulture, sur des plans de 1643 et 1767 que l’on peut consulter à la Bibliothèque Nationale de France et aux Archives Nationales de France à Paris.
Plan de la première moitié du XVIIème siècle - Document des Archives Nationales de Paris.
Tous ces ustensiles laissent à penser qu’une partie de la cuisine ce faisait à cet endroit.
- le 13 mars 1808, nouvelle attaque au début de l’après midi, cette fois l’attaque de la voiture chargée de la recette de La Flèche est assaillie au « Point du Jour », auberge située à un myriamètre de la ville (…?), un gendarme est grièvement blessé, deux chevaux de l’attelage sur trois sont tués. La voiture transportait 50.000 fr. L’escorte se composait du brigadier Séchet, de trois gendarmes à cheval, et de trois gendarmes à pied. Selon le rapport du lieutenant de gendarmerie Jobey, il y avait de quinze à vingt brigands, la fusillade dura une heure et demie.
À droite, on distingue Madame Alphonsine Goulet couturière, tenancière du petit café-tabac-épicerie dont in distingue l’enseigne, épouse de Germain Goulet, cordonnier. De ce mariage trois filles sont nées,
- Bernadette Goulet, que l’on voit également sur cette carte, épouse de Marcel Esnault,
- Micheline, qui a longtemps travaillé avec sa mère, épouse de Marcel Davoine, employé des P.T.T., qui fut maire de Guécélard,
- Denise, épouse de Pierre Sussereau, pépiniériste.
La brigade de gendarmerie à cheval de Guécélard,
- le brigdier Nimier, de 1818 à 1820,
- le brigadier Gahery, de 1821 et 1829,
- le brigadier Maignant de 1830 à 1835,
- le brigadier Jofrineau de 1836 à 1842,
- le brigadier Angoulvant de 1843 à 1844,
- le brigadier Simonnet de 1845 à 1848,
- le brigadier Guérin en 1849 et 1850,
- le brigadier Anctin en 1851 et 1852,
- le brigadier Bitz en 1853 et 1854,
- le brigadier Barrier de 1855 à 1856,
- le brigadier Hénard, en 1856, puis le brigadier Cochelin en 1857 et 1858,
- le brigadier Guerry, de 1859 à 1878,
- le brigadier Dumont, en 1878 et 1879,
- le brigadier Duneau, de 1881 à 1886,
dès 1885, aucune brigade ne figure plus à Guécélard sur les documents que nous avons compulsé.
- Monsieur Gaston Galpin, maire d’Assé-le-Boisne,
- Monsieur Leporché, député du Mans,
En avril 1795, deux chefs chouans, Lhermite et Geslin, s’établirent à Foulletourte et travaillèrent à corrompre et à débaucher les troupes républicaines en stationnement sur la grande route peu avant le village de Guécélard.
- An VIII - Rapports et correspondances ( liasses ) du commissaire du Directoire exécutif au commissaire de la Sarthe, sur la situation morale politique et militaire, rappelant la nombreuse correspondance des anées précédentes,
- An IV, 7 messidor : lettre constatant que le pays ( landes du Bourray ) est plein de chouans et que la compagnie ( royaliste ) du Plessis dit Potiron, y fait beaucoup de ravages.
- An V, 29 messidor : …… sur l’arrestation du courrier de la malle venant du Mans, par quatre hommes armés dans les landes du Bourray….
- An VI, 20 messidor : récit de battues infructueuses contre les chouans dans les landes du Bourray…..
- An VI, 20 messidor : récit de battues infructueuses contre les chouans dans les landes du Bourray…..
- An VI, 13 thermidor : lettre sur la liasse dispersée sestation de la diligence du citoyen Nanteuil dans les landes du Bouré entre Foulletourte et Guécélard….
« 31 juillet 1798 - ( 13 thermidor an VI ), quatre chouans armés « arrêtèrent vers 5 à 6 heures du matin, dans la lande du Bouré, « entre Foulletourte et Guécélard, non loin de ce village, la diligence
du citoyen Nanteuil venant du Mans. Ils s’emparèrent d’un fusil, de deux pistolets et d’une somme de 120 livres, laissant un sac de « 1200 livres ( soy disant appartenant à un voyageur ) ».
Une seconde diligence, qu’ils apercevaient venir de loin, fut « arrêtée et fouillée, ne donna rien ( qui leur plut….), puis ils disparurent dans les bois .
- An VII, 25 messidor : lettre où le commissaire raconte qu’ayant appris l’enlèvement par Plessis, dit Potiron, de la fille du citoyen Dronne, propriétaire du Grand-Moiré, à Yvré-le-Pôlin ; il a fait prendre, par représailles, et garde en otages le frère et la belle-sœur de Plessis, fermier la Morionnière.
- Le 13 octobre 1799, un groupe de 1500 chouans chasse de Foulletourte, et disperse un détachement de la 40ème demie-brigade, et se porte sur Le Mans après cet exploit.
- le dernier fait de la guerre des chouans dans le haut-Maine eut lieu sur cette voie non loin de Foulletourte. Sous la conduite du chef Chappedaine, 3000 chouans attaquèrent 400 hommes de la 30ème demi-brigade en route vers Nantes, ils furent contraints d’abandonner leur convoi, et soixante des leurs sur le champ de bataille.
L’insécurité permanente régnant sur la portion de la route Nationale 23 entre Arnage et Foulletourte, dans la traversée des landes du Bourray amena les Autorités et la Préfecture de la Sarthe à installer dans les années 1810-1811, une brigade permanente de Gendarmerie à cheval au hameau du Petit-Guécélard. Elle prit ses quartiers au Point du Jour dans les bâtiments réaménagés de l’ancienne auberge désaffectée. Proche et à l’écoute des habitants son efficacité fut rapidement appréciée. A cette époque les seuls moyens de locomotion étaient le cheval pour les gens aisés, le véhicule hippomobile pour les ruraux, et à pied pour la majorité de la population, outre les chouans de nombreux malfaisants de petites envergures faisaient régner la peur sur cette route.
Devant cette situation, l’autorité centrale de Paris prend une décision adaptée :
L 81. - Registre, 142 feuillets.
Registre des arrêtés de l'administration centrale : bureau de police administrative civile (11 thermidor an VI - 14 floréal an VIII).
( fol. 92 ). « Ordre d'abattre tous les arbres ( les arbres fruitiers seuls exceptés haies, genêts, bruyères et broussailles, qui se trouvent à une distance moindre de deux mètres des grandes routes qui conduisent du Mans à La Flèche, à Sablé, à Saint-Denis-d'Orques, à Sillé, à Alençon et à Château-du-Loir, et d'abaisser les crêtes des fossés, de façon à enlever tout refuge aux brigands ).
Guécélard, c'est en ce lieu que les quelques habitants du " Gué de Coelhard ", venait assister au lever " du divin Soleil ".
II - Le « Point du Jour », plus qu’un lieu-dit, d'authentiques feuillets………… de notre Histoire !
Ce lieu-dit a une Histoire qui est essentiellement lié au passé du hameau qui pendant plusieurs siècles fut dénommé le Gué de Coelhard, puis le Gué de Seelard.
Sa situation topographique sur la rive opposée du hameau précité, à l’angle du Grand chemin Mansais, voie royale reliant Paris à l’arsenal royal de Paimboeuf, via Châteauneuf-en-Thymerais, Rémalard, Bellême, Le Mans, Guécélard, La Flèche, Angers, Ancenis, Nantes, et le chemin des Bordages, se prolongeant vers Pont Thibault, ce qui devait lui octroyer une destinée historique.
Dans les brumes épaisses du Moyen Âge,
Aussi loin que nous ayons pu remonter, c’est vers 1184/91 ( dans deux actes A.D.49 - B.N.N.F. de Paris ), que nous constatons l’existence de deux à trois chaumines dans des enclos, juxtaposés les uns auprès des autres sur la rive gauche d’un petit cours d’eau appelé « le Rosnes », non loin d’un lieu de franchissement lui aussi dénommé le « Gué de Seelard et le Grand gué ». Ces enclos apparaissent situés dans l’angle du raccordement d’un petit chemin de terre avec le « Grand chemeing d’Angiers » : l’actuel « chemin Bas ». Ce petit chemin, longeant la petite rivière, semblait venir d’un lieu dénommé le « Bordage », selon un croquis ( Cartul. St Mesmin ), longeant la petite rivière, il ouvrait dans la végétation arborescente selon un document aux Archives départementales de la Sarthe, une coulée vers l’est : vers le soleil levant.
Le nom de « Bordages », à lui seul désigne une petite maison accolée à une petite parcelle de terre. Attesté en 927, il définit une petite maison construite en bois, au bord d’un chemin ou non loin d’un ruisseau, louée contre une servitude. Le chemin en question débouchait sur un « carroi »..carrefour.
Ce fait, pourrait être la cause initiale de la dénomination : Point du jour. En effet, de cet endroit dégagé, clairière naturellement formée par le croisement de deux pistes devenues chemins ; de ce carrefour ( carroi ), en se tournant vers l’est : vers Arnage, on pouvait admirer l’aurore, voir le soleil éclaircir progressivement les ombres de la nuit.
Selon le culte gaulois au dieu Soleil : Belenos à sa naissance ( latinisé en Belenus ), illuminé l’endroit de ses rayons flamboyants. Il est également vraisemblable, que le chêne qui existait sur l’autre bord du chemin du Mans à Angers, objet d’un culte particulier de la part des habitants des deux rives du cours d’eau ( Rhodanus dans des actes du IXème siècle ). Cet arbre honoré, était très vénéré, par les habitants du hameau. N’oublions pas que pour les Gaulois, comme pour les Francs par la suite, le chêne était le lien sacré entre la terre est le ciel : le Chêne - dieu Casanos reliait de monde des ténèbres « les morts » par ses racines qui s‘enfonçait très loin ; au ciel - dieu Belenos ( mondes des vivants », par sa ramure.
Des textes des A.D.72 - 49 et de la B.N.F. de Paris, nous dévoilent, qu'il existait jusqu'au XIIIème siècle , sur la droite, de ce carrefour en direction de Parigné, via ( l'actuel chemin du Dauphin ), un arbre qualifié « ……de marmentueux……. », vraisemblablement impressionnant par la taille, très certainement difforme, voir effrayant. Probablement très vieux, et vraisemblablement plusieurs fois frappé par la foudre. Selon des Annales de cette époque, nos Aiëux guécélardais, lorsqu’ils traversaient la rivière, et passaient devant cet arbre, ils s’inclinaient Ce qui scandalisaient les religieux du Prieuré. Ayant tout tenté pour enrayer cette dévotion, ceux-ci érigèrent et plaquèrent sur l’arbre une grande croix qu’ils peignirent en blanc : La Croix Blanche attestée en 1096 et en 1189.
Si le Christianisme est apparu dans notre commune vers le IXème siècle, c’est vers le XIème siècle, avec l’installation dans le désert du Poslinois des trois premiers moines bénédictins venus de l’abbaye de Saint-Mesmin-de-Micy près d’Orléans, et créer le Prieuré Saint-Pierre-de-Parigné, dans les solitudes boisées du rebord septentrional du « Plateau géologique de la Fontaine-Saint-Martin ».
Tradition tenace, puisque dans un Almanach sarthois, cette coutume existait encore dans les années 1930, les personnes passant par ce lieu, pressaient le pas et rapidement se signaient trois fois.
Sur ce très vieux plan de Guécélard, on distingue presque en bordure de la marge droite, le " Carrefour du Point du Jour ", que le dessinateur a désigné par l'importance de la largeur des voies qui se croisent - Document des Archives Nationales de Paris.
Au Moyen Âge un « Carrefour », n’est pas forcément un site où se croisent plusieurs chemins, plusieurs voies souvent peu importantes. C’est aussi un endroit, un « point » où les petits groupes familiaux, d’amis dont l’habitat est disséminé dans le bocage, dans les landes boisés, se trouvent, ou se séparent, pour aller à la l’office dominical, à une sépulture, à l’assemblée ; quant ils en reviennent.
C’est également un lieu où stationnaient les marchands ambulants, formant un petit " marché ".
L ‘Auberge du Point du Jour au XVIIème siècle et au XVIIIème
Cuisine d’un auberge à la fin du XVIIème siècle - Peinture à l’huile.
L’artiste a pris un soin tout particulier à détailler le décor, et le patron avec sa poêle à long manche glisse le contenu dans un plat que lui une servante ou son épouse - Paul Charbon - Éditions Jean-Pierre Gyss
L’acte d’une montrée de la fin du XVIIème siècle, malheureusement document en mauvais état encre pâlie. Il nous éclaire néanmoins quelque peu :
« …….honneste femme Magdelenne Leroy ou Leray estait tenancière avec son compagnon et époucz Mathurin Loray, de l’auberge du Point du Jour…….dans la grande salle, une grande table coullonnespiès six pieds en nouier prisée six livres………
il s’agit à n’en pas douter de fameuse table d’hôte, célèbre dans la littérature des XVIIIème et XIXème siècles. Les clients semblaient ne pas avoir de sièges attitrés, et on découvre dans l’énumération,
« ……deux vieilles bancelles en boy de chesne…..et un petit banc enfoncé (?) et fermé de clef et de claveyre……
nous pensons à une sorte de coffre dont l’usage à cette époque était variée.
Nous supposons en fonction de ce que nous avons lu, que les consommateurs et les voyageurs qui ne désiraient pas s’attabler au centre de la pièce, devaient avoir la possibilité de s’installer confortablement ; la pièce quoique basse, étant semble-t-il suffisamment vaste.
À l’écart se trouvait « …..quatre caquetoires…… » - siège bas particulièrement adapté, à dossier très haut que nos Grand-mères affectionnaient il n’y a pas encore si longtemps ; lorsque rien ne rôtissait dans l’immense cheminée.
« ……sicz escabeauz et deux petites bancelles en chesne…….dans la « cheminée une crémaillèr double à trois accrons ( crans ), une paire de landiers, deux grilles et deux pales à feu, une paire de pettites pinsses, ung gardecasse (?), une barre de fer de feu ( broche ), une grande marmite à trois piès posées sur le sol……..
Tous ces ustensiles laissent à penser qu’une partie de la cuisine ce faisait à cet endroit.
« …….austre pettite pièce à l’entrée avec quastre tables à quastre piès, cinq escabeaus en nouier à piès tournez et sicz vieux escabeaus, une table ronde en boy de chesne et chesres ( chaises en chesne………ung bahut avec ses patins……. » . Nous n’avons aucun élément sur les chambres au premier étage, la transcription n’étant pas terminée nous poursuivons nos investigations parmi ces archives.
Nous avons découvert que l’auberge du Point du Jour avez compté jusqu’à quatorze lits.
L’examen de la liasse, nous dévoile qu’un pré de sept journaux attenant à la cour, ainsi qu’une écurie pouvant accueillir neuf chevaux, fournissaient à cette auberge la capacité d’être un relais de diligences.
Un extrait d’un Arrêt du Parlement, rendu entre les échevins et le procureur-syndic du Mans et les messageries ordinaires de la ville du Mans à Paris, nous apprend nous apprend que dès le 13 juin 1640, existait un service de carrosses entre la Capitale et Nantes. La diligence de Paris - Le Mans pour La Flèche, Angers, dénommée « La Foudre », y faisait relais de 1725 à 1760. L’hostellerie sous la forme et l’appellation : auberge offrait gîte et couvert pour les voyageurs, les domestiques et les animaux, moyennant rétributions. Toujours selon les mêmes sources, il apparaît que trois autres diligences faisaient une halte, en ce lieu.
Un autre détail qu’il faut souligner, l’amélioration des transports : depuis 1720, il s’effectuent sur des voies dénommées « Grands chemins » ou sur des voies nouvelles « les routes royales », construits ou renforcés à coups de corvée paysanne.
Archives et documents Sarthois nous apprennent qu’en 1815 qu’une diligence Paris - Nantes passait tous les deux jours, dans un sens et dans l’autre, il en coûtait 20 fr. pour un aller. En 1828, le service était assuré tous les jours, dans les deux sens, pour 40 fr. 13. Tandis que de 1838 à 1856, il y avait de deux à quatre diligences par jour vers Nantes, et autant pour Paris. Il y a lieu d’y ajouter, les voitures de Paris à Angers et celles d’Angers vers Paris.
Avec l’arrivée du chemin de fer en 1854 au Mans, la concurrence se répercuta sur le roulage, c’est à-dire le transport, puis se fit de plus en plus pressant pour le trafic voyageurs, entrainant et provoquant la disparition des auberges-relais, et des auberges tout court.
Guécélard figurait en bonne place dans l’Annuaire des Diligences de 1845 à 1847.
Document de la Bibliothèque Nationale de France à Paris.
Il est possible, mais il faut approfondir, qu’il y eut au « Point du Jour », vers la fin du XVIème siècle, début du XVIIème, une « Taverne », avant d’être une auberge. Sa situation, à la sortie, un peu à l’écart du hameau du Guécélard en bordure d’un chemin très fréquenté, non loin de l’église paroissial. L’endroit était tout indiqué pour être un lieu privilégié où se condense masculinement le quartier et le passage. Les amis s’y retrouvent, le voyageur s’y abrite, l’égaré s’y réchauffe,, on s’y concerte et on y mange. Les marchands y concluent des marchés, les notaires y rédigent leurs « brouillards ». On y jouait, on y buvait quelquefois trop, et on y chantait.
En 1830, on comptait dans le département de la Sarthe , 64 entreprises effectuant le transport de voyageurs avec les voiture suspendues,
- en 1839, il y en avait 146,
- en 1840, le chiffre de 198- e au 1er juillet 1841 : 217,
conjointement le nombre de voyageurs transportaient,
- en 1830 s’élevait à 146.374,
- en 1839 à 249.297,
- en 1840, à 346.500,
- et les premiers six mois de 1841 à 189.875.
Ce considérable développement a été conditionné et favorisé par les développement et l’amélioration du réseau routier, et le revêtement des voies.
Enseigne en fer forgé suspendue à l’extérieur et parfaitement visible ; accrochée à une potence par deux petites chaînettes. Un cavalier sonnant du cor, précède un cavalier porteur de courrier, définissant une priorité. Les deux symboles des écussons précisent un soleil, un croissant de lune et des étoiles ; ils définissent que le courrier fonctionne jour et nuit.
Diplôme de Maître de Poste
Carte des Relais de la Poste aux Chevaux et des Relais de Diligences entre Paris et Nantes.
" Guesselard " et le 1er après Le Mans, avant Foulle Tourte.
Règlement affiché dans la Salle commun e de l'Auberge.
3ème page des " Malles-Postes ".
Billet de diligence du 21 août 1808.
Documents " Au Temps des Malles-Postes et des Diligences " - Paul Charbon.
Lorsque la Grande Histoire s’inscrit dans l’histoire locale…….!
Pour bien se replacer dans le contexte de l’époque en question, il est indispensable de faire abstraction de l’image visuelle que nous avons des lieux où va se dérouler l’événement. De nos jours tout est complètement différent.
Premièrement il n’y avait pas d’église. Ce qui subsistait de celle qui existait encore en 1792, bien que délabrée par une occupation militaire ; c’était en ce tout début du XIXème siècle, une ruine des murs dont la hauteur variait entre 0,60 et 2,5 m., et des tas de pierres et des enchevêtrement de poutres. L’édifice était selon des textes « …..à la moitié d’une demie lieue du carroi du Point du Jour……. », située sur le côté gauche de l’actuel chemin du Dauphin, presque en face l’entrée du terrain des sports.
Le long, de part et d’autre de la grande route, onze maisons disséminées, avec un nombre plus élevé côté gauche direction La Flèche. Environnées, cernées par la végétation des landes avoisinantes, deux isolées dans les taillis, cet ensemble porte le nom de « Petit Guessellard ». Est également précisé un « four à ban ». Nous avons relevé sur un plan préliminaire au plan cadastral de 1844, toujours sur la gauche de cette grande route, une appellation : le chemin du four.
Faits authentiques extraits de rapports, procès verbaux, correspondances entres Préfets et Autorités Parisiennes - Archives Départementales du Maine-et-Loire.
Cela se passe au début du 1er Empire,
- les 11 octobre 1807, 11 mars et 28 juin 1808, entre Foulletourte et Guécélard, bien avant le pied de la côte du Bruon, peu après la « mare aux bœufs », le même jour il y eut deux attaques différentes sur les voitures chargées des recettes de La Flèche, qui se suivaient à une heure et demie d’intervalle, les escortes étaient formées de quatre gendarmes. Les chevaux pris aux attelages pour transporter l’argent, étaient invariablement retrouvés, évidemment non chargés à La Suze.
Document de la collection de Cartes postales anciennes Delcampe.
- le 13 mars 1808, nouvelle attaque au début de l’après midi, cette fois l’attaque de la voiture chargée de la recette de La Flèche est assaillie au « Point du Jour », auberge située à un myriamètre de la ville (…?), un gendarme est grièvement blessé, deux chevaux de l’attelage sur trois sont tués. La voiture transportait 50.000 fr. L’escorte se composait du brigadier Séchet, de trois gendarmes à cheval, et de trois gendarmes à pied. Selon le rapport du lieutenant de gendarmerie Jobey, il y avait de quinze à vingt brigands, la fusillade dura une heure et demie.
- Bernadette Goulet, que l’on voit également sur cette carte, épouse de Marcel Esnault,
- Micheline, qui a longtemps travaillé avec sa mère, épouse de Marcel Davoine, employé des P.T.T., qui fut maire de Guécélard,
- Denise, épouse de Pierre Sussereau, pépiniériste.
On arrêta un nommé Bidaut demeurant à Véron près de La Flèche qui avait clamé : « Si l’on veut me donner dix francs, je ferai prendre jusqu’au dernier de la bande ». Il fut reconnu que ce militaire en permission avait proféré ces propos sous l’influence de l’alcool et par vantardise.
Malgré les indices fournis par les objets abandonnés sur le terrain par des assaillants plus ou moins gravement blessés, à savoir : un fusil avec baïonnette, une carnassière, trois gourdes, un hachereau, une trousse en cuir, malgré les promesses de récompense à qui donnerait des renseignements, on ne trouva rien. L’affaire avec le temps fut abandonnée.
Téal en référa directement à l’Empereur Napoléon 1er lui-même qui décida de l’implantation d’une brigade de gendarmerie à cheval à Guécélard, lorsque le besoin en hommes valides serait moins indispensable.
En cette attente, le Préfet Auvray pour rassurer la population, et établir un semblant de sécurité, envoya pour stationner à Guécélard, un caporal et huit hommes de la 1ère réserve.
Voiturier à Guécélard, cette entreprise selon des documents des Archives départementales de la Sarthe, aurait employé dans la seconde moitié du XIXème siècle jusqu'à 6 employés - Photo familiale estimé des années 1900/1910.
Scène de ferrage de roues, chez le charron du Vieux-Bourg - Date manuscrite au crayon au dos - juin 1940 - Photo familiale.
L’Atelier de poteries du Point du Jour à Guécélard.
La transgression marine du Crétacé inférieur, de l’étage Cénomanien, s’est manifestée dans notre sous-sol par un dépôt considérable de sables du Cénomanien moyen ( jusqu’à 43 mètres d’épaisseur ), dénommés sables du Maine ou sables marins . Cette strate a été définie par A. d’Orbigny en 1847. Sable d’une qualité incomparable, il est très recherché. Cette masse sableuse est parsemée çà et là d’importants bancs d’argiles à particules ferriques, dénommées argiles glauconnieuses, d’aspect verdâtre.
Très tôt, cette matière de toute première qualité, et particulière fut très recherchée. Elle fut utilisée pour fabriquer des récipients fonctionnels. Le lieu-dit : les Poteries, est précisé sur les plans de 1812 et 1844. Cité dans des actes sous le nom de « Poteria », il est attesté vers 1215. Pendant six siècles cette activité artisanale, semble avoir complètement disparu de notre commune.
Les strates d'argiles furent tout particulièrement exploitées en des endroits spécifiques du territoire communal guécélardais. Vers les années 1890, les trous d'exploitations furent comblés, et les terrains voués à la culture, pour en faciliter le nivellement.
Vers 1807, un nommé Georges Jamin, est déclaré dans un registre paroissial, comme exerçant la profession de potier-faïencier dans le « Grand-Bourg », de nos jours le « Vieux-Bourg ». En 1823, il extrayait l’argile, selon un acte notarié, d’un dépendant de la seigneurie de Buffe, commune de Fillé-Guécélard, dont le propriétaire Madame Plumard, Vve de Beauvais, résidait au château du Groschesnay même commune.
Mais c’est le 17 octobre 1850, qu’un dénommé Berger, obtient l’autorisation des propriétaires du terrain, de construire en maçonnerie avec toit sur le côté ( de 3,5 mètres de long, 2 mètres de large, 1,6 de haut en maçonnerie de pierres, avec cheminée……), dans un terrain contigu aux anciennes écuries de l’auberge du Point du Jour, pratiquement en cessation de son activité d’hostellerie. Divers actes aux Archives Départementales de la Sarthe, attestent d’une activité soutenue de de fabrication de poteries de début 1850 à 1861. Cette poterie semble, d’après un compte rendu de la Municipalité de Fillé-Guécélard, avoir employé de huit à dix ouvriers.
En 1856, deux frères, Eugène et Julien-Jacques Vallée, dont le père était lui-même potier à Pontvallain, s’associant reprennent la poterie Berger. Un registre paroissial nous apprend le mariage de Eugène-Gatien Vallée, vraisemblablement le fils de Eugène Vallée ; le 20 avril 1868. Il apparaît clairement qu’à cette époque la poterie Vallée avait déjà changé de propriétaire-exploitant, et que le nouveau patron était un certain René Lebatteux (connu sous le sobriquet de Batteux ), qui semble avoir racheté les bâtiments de l’ancienne auberge du Point du Jour, dans lesquels il exerçait comme « fabricants de poteries ». Qualifié d’usine, sept employés y étaient occupés à plein temps.
Au décès de son frère Julien Vallée, quitte Guécélard, et repart dans le Bélinois dans les environs d’Écommoy.
Un acte fait état de deux fours, probablement le four construit par les frères Vallée, et celui de René Lebatteux, il est déclaré dans un registre paroissial sous la profession de « usine à poteries ». Un document joint à un plan et à une description pourrait l’apparenter à une « montrée ».
Son gendre, Constant Livache, fils du tenancier de l’auberge du Plat d’Étain devenu depuis la disparition de celle du Point du Jour, la plus importante hostellerie de Guécélard, prend la succession de son beau-père en devenant potier à son tour.
En 1862, Constant Livache dont le fils était devenu meunier à La Beunèche, cesse son activité de potier. L’exploitation de l’argile devenant sur la commune beaucoup difficile à exploiter, et sur les communes avoisinantes plus coûteuse.
Conseiller Municipal, propriétaire de plusieurs maisons et bâtiments sis au bourg de Guécélard, et dispersés en campagne, et de nombreuses parcelles de terre ; à la demande du Ministère de la Guerre, via le Préfet de la Sarthe et le Conseil Général, il entreprend d’importants travaux de transformation du corps principal du bâtiment de l’ancienne auberge, en quatre logements et un Corps de Garde ( bureau ). Il fait procéder à la démolition des fours, dont l’un dans les anciennes écuries, qu’il réhabilite pour pouvoir héberger six chevaux. Dans la cour, il fait édifier, une Salle de sécurité ( deux cellules ).
La brigade de gendarmerie à cheval de Guécélard,
L’insécurité régnant sur la route Nationale n°23, tant entre Guécélard et Foulletourte, qu’entre Guécélard et Arnage, la peur se transformant en frayeur pour les habitants dont l’habitat dispersés dans le bocage ou les bois environnants le bourg, dès la tombée de la nuit ; après envisager la suppression de tous les taillis, fourrés de part et d’autre de la grande route.
Selon les archives consultées le 17 novembre 2010, ’est vers les années 1814_1815 les autorités décidèrent, et implantèrent l’implantation une brigade à cheval à Guécélard.
Nous avons également découvert en compulsant, puis en lisant les ouvrages de la très importante collection des Almanachs de la Sarthe aux Archives départementales de la Sarthe, que c’était :
- le brigadier Cognard, qui commandait la brigade de gendarmerie à chaval de Guécélard, comptant 4 gendarmes, de 1815 à 1817,
- le brigdier Nimier, de 1818 à 1820,
- le brigadier Gahery, de 1821 et 1829,
- le brigadier Maignant de 1830 à 1835,
- le brigadier Jofrineau de 1836 à 1842,
- le brigadier Angoulvant de 1843 à 1844,
- le brigadier Simonnet de 1845 à 1848,
- le brigadier Guérin en 1849 et 1850,
- le brigadier Anctin en 1851 et 1852,
- le brigadier Bitz en 1853 et 1854,
- le brigadier Barrier de 1855 à 1856,
- le brigadier Hénard, en 1856, puis le brigadier Cochelin en 1857 et 1858,
- le brigadier Guerry, de 1859 à 1878,
- le brigadier Dumont, en 1878 et 1879,
- le brigadier Duneau, de 1881 à 1886,
dès 1885, aucune brigade ne figure plus à Guécélard sur les documents que nous avons compulsé.
Le procès verbal d’une session ordinaire du Conseil Général de la Sarthe nous dévoile qu’en 1858, notre département comptait 42 brigades de gendarmerie, 6 étaient casernées dans des bâtiments départementaux dont Le Mans, La Flèche, Mamers, La Ferté-Bernard, et les 36 autres occupaient des maisons louées par des particuliers. La dépense annuelle s’élevait d’après les baux réguliers à 24,190 fr. Le préfet de la Sarthe sollicite du Ministère de la Guerre, l’implantation de huit nouvelles brigades.
L’insécurité permanente régnant sur la portion de la route Nationale 23 entre Arnage et Foulletourte, dans la traversée des landes du Bourray amena les Autorités Parisiennes et la Préfecture de la Sarthe à installer dans les années 1840-1841, une brigade de Gendarmerie à cheval au hameau du Petit-Guécélard.
La lecture de plusieurs documents dispersés, de différentes sources, nous laisse à penser, que c’est vers les années 1856-1859, que l’implantation d’une brigade permanente à Guécélard devint effective. Le logement dispersé dans différentes maisons du bourg, obligea les Autorité supérieures à envisager un regroupement plus approprié.
C’est en 1860, que le Ministère de la Guerre, et le Conseil Général de la Sarthe, décidèrent de louer les locaux du Point du Jour, propriété de Monsieur Livache, moyennant adaptation de celui-ci en casernement.
C’est en mai 1862, que la brigade prit ses quartiers au Point du Jour dans les bâtiments réaménagés de l’ancienne auberge désaffectée. Proche et à l’écoute des habitants son efficacité fut rapidement appréciée. A cette époque les seuls moyens de locomotion étaient le cheval pour les gens aisés, le véhicule hippomobile pour les ruraux, et à pied pour la majorité de la population, outre les chouans de nombreux malfaisants de petites envergures faisaient régner la peur sur cette route.
C’est en mai 1862, que la brigade prit ses quartiers au Point du Jour dans les bâtiments réaménagés de l’ancienne auberge désaffectée. Proche et à l’écoute des habitants son efficacité fut rapidement appréciée. A cette époque les seuls moyens de locomotion étaient le cheval pour les gens aisés, le véhicule hippomobile pour les ruraux, et à pied pour la majorité de la population, outre les chouans de nombreux malfaisants de petites envergures faisaient régner la peur sur cette route.
Dans son rapport aux Membres du Conseil Général de la Sarthe, Monsieur le Vicomte De Malher, évoque le bail signé le 15 avril 1862, prenant pour date anniversaire le 1er mai 1862 pour 12 années expirant le 30 avril 1874, pour un loyer annuel de 750 fr.
Lors de la session ordinaire du Conseil Général de la Sarthe, le 12 janvier 1869, le bail annuel du casernement de la brigade de gendarmerie est évoqué, Monsieur Livache, Conseiller Municipal le fixe à 750 fr.
Dans le rapport du Préfet de la Sarthe sur le budget ordinaire de 1873, Sous-chapitre 1er - dépenses obligatoires ( loi du 10 août 1870 - art.60-61 ), nous pouvons lire :
« article 5, figure le crédit que vous votez annuellement pour « l’entretien des casernes de gendarmerie appartenant au « département…………..1.400 fr ,
« …….ainsi que le montant des loyers et autres dépenses relatives,
« casernement de Guécélard - bail du 15 avril 1862 ; entrée en jouissance le 1er mai 1862 au 30 avril 1874 ; loyer annuel de 750 fr.
Lors de la première session ordinaire le 8 avril 1874, du Conseil Général de la Sarthe, Monsieur Tassin, Préfet de la Sarthe, expose à l’assemblée que conformément à l’article 56 de la loi du 10 août 1871, le bail du casernement occupé par la brigade de gendarmerie à cheval de Guécélard : bail du 17 octobre 1873, bail de 12 années, à partir du 1er mai 1874 avec Monsieur Constant-Pierre Livache, propriétaire à Fillé-Guécélard, moyennant 800 fr par an, soit une augmentation de 50 fr.
À la séance du 21 avril 1874, Monsieur Rubillard, propose à L’Assemblée, que la durée du bail du casernement de la brigade à cheval de Guécélard sera de douze ans, et que le loyer passe de 750 à 800 fr. La proposition est adoptée à l’unanimité.
Le 20 avril 1874, la Commission approuvé le renouvellement du bail de la brigade de Guécélard, ainsi que l’augmentation. Suite au rapport présenté par Monsieur Rubillard, la conclusion est adoptée le 21 avril 1874.
Le 6 octobre 1874 projet de réfection du chemin d’intérêt commun n°8.
Dans la première partie, rubrique Comptes et budgets pour 1880, de son rapport présenté au Conseil Général de la Sarthe, par Monsieur Lagrange de Langre, Préfet de la Sarthe en avril 1879, on peut lire qu’un nouveau bail a été signé le 17 octobre 1873, pour 12 ans, c’est-à-dire du 1er mai 1874 au 30 avril 1886, pour la somme de 800 fr par an.
Par une décision du 10 mai 1882 Monsieur le Ministre de la Guerre, a décidé que la brigade de gendarmerie à pied de Fresnay-sur-Sarthe, permuterait de résidence avec la brigade de gendarmerie à cheval de Guécélard.
Le vendredi 5 avril 1883, le Conseil Général de la Sarthe, s’est réuni à l’Hôtel de la Préfecture, sous la présidence de Monsieur Cordelet, sénateur, maire du Mans. Monsieur L.-A. Dumonteil, Préfet de la Sarthe était présent - 1242 pièces.
Monsieur Lamy, adjoint à Écommoy, présente le rapport suivant à l’Assemblée, sur le casernement de la brigade de gendarmerie de Fresnay,
« Messieurs,
« Par une décision du 10 mai 1882 Monsieur le Ministre de la Guerre, a décidé que la brigade de gendarmerie à pied de Fresnay-sur-Sarthe, permuterait de résidence avec la brigade de gendarmerie à cheval de Guécélard.
« Cette mesure nécessite la transformation de la caserne de Fresnay. D’après un premier devis, les travaux se seraient élevés à 16,000 francs, mais cette dépense d’après un second projet est réduite à 12,000 francs. Le propriétaire, Monsieur Cosson, est disposé à exécuter ce deuxième projet, mais sous cette double condition qu’il lui sera payé un loyer annuel de 1,500 francs, et qu’il sera passé avec lui un loyer ferme de 20 ans.
« Monsieur le Préfet de la Sarthe, a fait proposer à Monsieur Cosson, un loyer de 1,200 francs, qui lui a paru suffisant ainsi qu’à Monsieur l’Architecte départemental pour un casernement, malgré tous les travaux laissera beaucoup à désirer.
« Cette proposition n ‘a pas été acceptée, et Monsieur Cosson persiste à demander un loyer de 1,500 francs.
« Comme vous le savez, Messieurs, les loyers de gendarmerie à cheval dans le département, sont de 1,000 à 1,100 francs, à l’exception de celui de la caserne de Sillé qui est de 1,250 francs.
« Votre Commission, sur l’avis conforme de la Commission départementale, estime que l’offre faite par Monsieur le Préfet est suffisante et ne croit pas devoir adhérer aux prétentions de Monsieur Cosson, qu’elle considère comme excessive ; d’un autre côté, il lui parait difficile dans la situation, comme l’a fait remarquer Monsieur l’Architecte départemental dans son rapport de faire choix d’une autre installation, le bail actuel de la caserne de Fresnay ne finissant qu’au 31 mars 1887. Bail qui ne peut être résilié par le département qu’en cas de suppression de la gendarmerie de Fresnay-sur-Sarthe et les instructions ministérielles ne permettant pas de faire des baux d’une durée de 20 ans ».
- Monsieur Gaston Galpin, maire d’Assé-le-Boisne,
« A l’occasion de ce rapport, je viens demander au Conseil de renouveler le vœu qu’il a déjà émis, en faveur de la création d’une seconde brigade de gendarmerie à pied dans le canton de Fresnay.
« Quand j’ai demandé une première fois au Conseil l’émission de ce vœu, d’accord en deçà avec tous les Maires de mon canton, j’ai fait observer que la création d’une seconde brigade de gendarme à pied ne coûterait pas plus cher que la transformation de la brigade à pied actuelle en brigade à cheval. En effet, on ne trouve pas de local pour l’installation de la brigade à cheval, si ce n’est un loyer de 1,500 francs, alors que le loyer actuel est de 900 francs. Je suis donc bien fondé à dire que deux brigades à pied ne coûterait pas plus cher que celui d’une brigade à cheval. Je demande donc au Conseil de renouveler avec insistance son vœu tendant à la création d’une seconde brigade de gendarmerie à pied dans le canton de Fresnay-sur-Sarthe ».
- Monsieur Leporché, député du Mans,
« Je viens appuyer les observations de Monsieur Gaston Galpin et signaler au Conseil un autre point. Il y a deux choses en question dans le rapport : l’installation d’une brigade gendarmerie à cheval dans le canton de Fresnay et la transformation de la brigade à cheval de Guécélard en brigade à pied. Le Conseil sait que la brigade de Guécélard n’a de raison d’être qu’à raison considérable qui s’est toujours effectué sur ce point, surtout quand la route passant par Guécélard était fréquentée par des voitures de roulage. C’est pourquoi l’on a demandé à un propriétaire de Guécélard de construire les bâtiments nécessaires pour le logement d’une brigade à cheval, et cette brigade a été en effet installée bien complètement dans les nouvelles constructions. Si maintenant on transforme la brigade à cheval en brigade à pied, à quoi serviront les nouvelles constructions que dans un but spécial, on avait demandé au propriétaire d’établir ? Ces constructions contiennent des aménagements qui seront absolument inutiles à une brigade à pied, et il est évident que Monsieur le Ministre de la Guerre se refusera de payer le même prix de location. Je ne crois pas qu’il y ait lieu d’accepter la première partie du rapport, et j’ajoute que je me rallie en outre à la proposition de Monsieur Galpin ».
- Monsieur le marquis d’Aux, maire de Louplande,
« Je m’associe aux observations de Monsieur Leporché ».
« Les conclusions de mon rapport tendent seulement à déclarer « suffisante l’offre faite par Monsieur le Préfet, à Monsieur Cosson, « propriétaire à Fresnay-sur-Sarthe.
« Le Conseil adopte ensuite le vœu proposé par Monsieur Galpin, tendant à l’établissement d’une seconde brigade de gendarmerie à pied dans le canton de Fresnay, et le vœu proposé par Monsieur Leporché tendant au maintien à Guécélard d’une brigade de gendarmerie à cheval.
Par décision, en date du 11 mai 1883, Monsieur le Ministre de la Guerre, a maintenu la brigade de gendarmerie à cheval à Guécélard, et prescrit de nouvelles études sur l’opportunité de la création d’une 2ème brigade de gendarmerie à pied dans le canton de Fresnay-sur-Sarthe.
Le 28 février 1886, par décision du Ministre de la Guerre la brigade à cheval de Guécélard est supprimée. Monsieur Émile Paitel, Préfet de la Sarthe informe l’Assemblée du Conseil Général de la Sarthe le 22 août 1887 que Madame Livache, propriétaire du casernement de la brigade à cheval de Guécélard conformément aux clauses du bail signé recevra à titre d’indemnité trois mois de loyer à 850 fr, soit la somme de 2.500 fr pour solde de tout compte.
Lors de la séance du lundi 22 août 1887, Monsieur Thomas, maire de Louplande, Conseiller Général du canton de La Suze, rapporteur de la Commission des finances fait remarquer à ses Collègues, que la suppression de la brigade de gendarmerie de Guécélard, la propriétaire a engagé de très gros frais pour transformer une habitation en casernement.
Monsieur Gaston Galpin, maire d’Assé-le-Boisne, Conseiller Général du canton de Fresnay-sur-Sarthe, fait ressortir l’importance des travaux exécutés il y à 4 à 5 ans par Madame Livache, pour donner aux quatre gendarmes en stationnement un logement très confortable. Ces travaux sont à nouveaux à refaire pour permettre de louer à nouveau cette habitation. La propriétaire n’a pas à supporter les inconséquences de l’administration militaire de Paris.
Dans le Mémoire du lieutenant de La Tour du Pin, rédigé en 1825, suite à une enquête sur la possibilité de logement des troupes, nous possédons une description particulièrement précise du paysage de notre commune,
« Route du Mans à Guécélard - ….. les villages situés sur cette « commune n’offrent pas un ensemble considérable de maisons, mais on rencontre au milieu des terres dans les sapinières principalement sur le bord des chemins, des habitations isolées, elles sont petites et fort mal bâties, la grande partie l’est en terre ou en bois et recouverte de chaumes…….l’isolement de toutes ces maisons et le mauvais état des chemins rendraient le rassemblement des troupes en marche très difficile…… ».
Lors de l’insurrection légitimiste de 1832, les landes du Bourray, refuge traditionnel des insurgés contre le pouvoir en place, furent étroitement surveillées par les autorités. Le 24 mai 1832, le préfet V. Tourangin, recommande, …..la plus exacte surveillance des éternels ennemis du Repos public…, de recueillir tous les renseignements …..sur les infâmes menées, dont le nommée Moreau paraît être l’agent le plus actif….. ».
La rébellion étant matée, la pacification s’organisa. Moreau très recherché disparut, et ne fut jamais retrouvé. Ses partisans se dispersèrent, et échappèrent pour la plupart aux autorités. Le 14 juin 1832, les Gardes Nationaux de Pontlieue, renforcés par ceux de Sainte-Croix recherchèrent les rebelles, qui évitant tout affrontement avec les forces de l’ordre s’éparpillèrent dans l’abondante et par endroits, inextricable végétation des landes du Petit Bourray. En vain ce terroir fut fouillé, et plus particulièrement de Château-Gaillard, les environs de la Butte de Monnoyer, et la lande du Mortier de la Ville.
La rébellion étant matée, la pacification s’organisa. Moreau très recherché disparut, et ne fut jamais retrouvé. Ses partisans se dispersèrent, et échappèrent pour la plupart aux autorités. Le 14 juin 1832, les Gardes Nationaux de Pontlieue, renforcés par ceux de Sainte-Croix recherchèrent les rebelles, qui évitant tout affrontement avec les forces de l’ordre s’éparpillèrent dans l’abondante et par endroits, inextricable végétation des landes du Petit Bourray. En vain ce terroir fut fouillé, et plus particulièrement de Château-Gaillard, les environs de la Butte de Monnoyer, et la lande du Mortier de la Ville.
Château-Gaillard, Cne de Guécélard dans les année 1920.
Vieux-Pont à Pontlieue.
- lande du Mortier de la Ville, en 1150 et en 1195, citée dans des actes « Mortié de la Vilele ». Le 17 mars 1795 ( 27 ventôse an II ), « …..que le vœu unanime des habitants est de conserver en « commun de pacager leurs bestiaux dans le Mortié de la Ville, « comme il faisait autrefois….. ».
En effet, Joseph Moreau, né le 14 janvier 1796, mort à Mulsanne le 3 avril 18- », proche parent du rebelle, légitimiste militant, résidait à cette époque à Château-Gaillard. Le centre des opérations avait été établi au hameau du Guescelard.
Le 25 juin 1832, le préfet annonçait la fin des recherches, et « …..que l’insurrection Carliste « était anéantie dans les départements de la Sarthe et de la Mayenne…. ».
Le 5 octobre 1861, l’empereur Napoléon III, se rendant sur les bords de Loire en Anjou, pour constater les inondations catastrophiques ayant causées d‘énormes dégâts aux ponts et aux berges, se serait arrêté à Guécélard.
En 1871, un groupe de trente six de « Uhlans », les célèbres lanciers de l’armée Prussienne, sous le commandement du lieutenant Eugen Freÿntag, s’aventurèrent par la grande route 23, jusqu’au hameau du Petit-Guescélard, ils y séjournèrent trente trois jours faisant régner la terreur. Le premier jour, au carrefour du Point du Jour ( de nos jours les premiers feux ), ils rencontrèrent un pauvre malheureux soldat. Pour exemple et à titre d’information pour la population, ils le fusillèrent sur place. Il s’agissait d’un pauvre prêtre, originaire d’un petit village du Finistère, mobilisé dans la 2ème réserve, désarmé, isolé de ses camarades par la débâcle, qui s’est trouvé au mauvais endroit, au mauvais moment, dont le seul tort, avait été de porter l’uniforme de l’armée Française. Son souvenir méconnu, sa tombe oubliée est toujours visible au cimetière de Guécélard, dans une parcelle réservée.
Ainsi, l’Histoire accélérait l’allure, bousculant les acquis.
Le chemin de fer connu tout de suite une prospérité croissante, reléguant les diligences fatiguées, amenant la désertification des grandes routes, conduisant progressivement les auberges disséminées aux carrefours et dans les bourgs à la fermeture. Il sonna le glas les liaisons fluviales par la rivière Sarthe, menant le marinier au chômage, augmentant la misère. Vers 1861, le transport par voie d’eau se limite dans un premier temps aux matériaux lourds : le bois, le calcaire, le marbre, le vin.
Lors de la séance du Conseil Municipal du 13 juin 1872, M. Carteret - maire de Fillé-Guécélard, et les sept conseillers municipaux de Fillé, invoquent que le déclin progressif et irréversible du trafic sur la grande route, a eu pour conséquence une diminution dans l’importance des bourgs placés sur son parcours. A Guécélard, cela entraîna la fermeture de deux auberges et d’un cabaret, tandis que la principale auberge voyait son activité de moitié.
A droite le Maréchal-ferrant.
Le " Bourg de Guécélard et le Grande route ", doublée de la voie ferrée dans les années 1900. La perspective rectiligne en direction du Mans, donne une sérieuse impression d'infinie.
Il faut savoir qu‘en,
- 1852 - 1853, 172.000 tonnes ont transité sur la R.N23,
- 1856 - 1857, ce chiffre est tombé à 85.000 tonnes,
- 1863 - 1864, il a remonté à 96.000 tonnes,
Que le réseau de l’Ouest des chemins de fer,
- exploitait 94 km 455 dans notre département, pour la ligne Paris-Brest,
mais que c’est les embranchements,
- Paris - Nantes, 58,011 km. 31, et
- Le Mans - Tours, 56,185 km.
qui provoquèrent l’effondrement du trafic routier, entraînant la fermeture d’auberges, de tavernes, de charrons et de maréchaux-ferrants.
La navigation sur la Sarthe, par ricochets fut atteinte, puisque en 1857, après des années bénéfiques, elle cessa en 1857.
Péniche automotrice au large de Buffe en 1935.
L'église, à gauche atteste du nom de Guécélard.
Comme une vue précédente, cette infinie droiture de la " Grande route vers La Flèche ". Départ du train venant de Mayet et se dirigeant vers Fillé et Le Mans.
III - Le « Passage d’eau de Bel-Air - Cne de Guécélard »……
…..n’est pas un gué !
connu depuis au moins le IXème siècle, et cité dans un acte de 1028 du Cartulaire de Saint-Mesmin ( B.N.F. de Paris ), et un texte de 1037, signé du Comte du Maine , Herbert 1er dit Eveille-Chien A.D.49 ).
Cette vue, permet d'évaluer la distante de la traversée, de l'embarcadère de " Bel-Air " au point d'appontage sur la rive droite de la rivière Sarthe dans le bourg de Fillé.
Vue aérienne, où l'on distingue à l'extrémité du chemin d'accés émargeant des arbres, l'embarcadère de " Bel-Air ".
Vue aérienne en altitude, on distingue le lieu-dit de " Bel-Air ", et le chemin couvert par la végétation, menant à l'embarcadère.
Le bac de Fillé-Bel-Air, également dénommé dans des actes le " bac de Buffe ".
La partie en mauvais état du barrage de Fillé, comprise entre la porte marinière et la rive gauche de la Sarthe, territoire de la section de Guécélard, a été consolidé en 1871. En 1872, les fondations du pertuis à établir en remplacement de la viennent d’être faites, en septembre 1872. Le pertuis sera terminé prochainement, et on pourra, pendant les écourues, boucher la porte qui tombe presqu’en ruine. On ne pourra finir complètement le barrage qu’en 1873. Coût total 20.000 fr.
Sur cette carte I.G.N. récente, on situe très bien le lieu-dit de Bel-Air. Le chemin d'accès à l'embarcadère du bas, est très bien représenté.
Le pont de La Suze, gêne en septembre 1872, beaucoup la batellerie, il est privé de chemin de hallage et l’arche la plus élevée, celle du milieu ne présente pas la hauteur sous clef suffisante. Monsieur M.C. Tassin, Préfet de la Sarthe, déclare le 28 septembre 1872, qu’il est urgent d’améliorer ce passage. Les mariniers réclament avec insistance l’exécution de travaux de dragages, indispensables pour améliorer le chenal navigable de la Sarthe entre Le Mans et Noyen. Un projet dressé à cet effet, et devant procurer partout un tirant d’eau de 1 mètre 50, a été soumis, le 8 juillet dernier, à Monsieur le Ministre des Travaux Publics. La dépense s’élève à 30.000 fr.
Plan du bac de Fillé, et du " Passage d'eau de Fillé-Bel-Air "
Entre Le Mans et Sablé……les ponts étaient encore rares en 1840, et dans tout le département également !
Le Préfet de la Sarthe, le 26 août 1839, dans son rapport au Conseil Général de la Sarthe réuni à l’Hôtel de la Préfecture sous la présidence de Monsieur de Talhouet, informe cette Assemblée que la construction du Pont suspendu de Noyen est retardé du fait du rachat du Pont à péage de Parcé, par le département. Ce pont de Parcé avait été livré au trafic le 27 février 1839 - B.N.F. liasses de 110 documents archives. - p.27.
Le 4 septembre 1839, finition des travaux pour la construction du pont du Gué Lian sur la Sarthe, financé par le département en coopération avec les communes de Moitron et de Saint-Germain-sur-Sarthe.
La suppression du Pont à péage de Coëmont, permettant à la route royale n°158 de Tours à Caen de franchir le Loir. La société qui a baillé les fonds pour la construction de cet ouvrage ne sera intégralement remboursée que le 7 juillet 1847. Le bail actuel affermé par l’État expire le 31 décembre 1844 - B.N.F. liasses de 208 documents archives - p.101-82.
Reconstruction et élargissement du pont en bois, par un pont en pierre à Sablé, pour faciliter le passage de la route royale n°159, Tours - Rennes, par Laval ; le 24 août 1840 - B.N.F. liasses de 146 documents archives - p.14.
Reconstruction du pont en bois d’Yvré-L’Évêque, par un pont en pierre le 24 août 1841, pour le passage de la route royale n°23 - coût total 20,000 fr. - B.N.F. liasses de 132 documents archives - p.15.
Constructions et réparation des ponceaux de Noyen, de Verdelle et de l’Arche pour un coût de 8,000 fr. - B.N.F. liasses de 132 documents archives - p.19.
Le Conseil Général de la Sarthe, vote le 31 août 1841, le budget indispensable pour la réfection du pont de Connerré en ruine, pour faciliter le passage de la route royale n°23 - B.N.F. liasses de 132 documents archives - p.80.
Déblocage du financement pour le début de la construction du pont du Greffier au Mans - B.N.F. liasses de 132 documents archives - p.61-87. Le 6 septembre 1847, le Conseil Général de la Sarthe alloue sur la subvention de 40.000 fr. accordée par l’État, une somme de 24.000 fr. pour le terrassement et le commencement des travaux du pont du Greffier - B.N.F. liasses de 252 documents archives - p.128-152.
Le Conseil d’Arrondissement, demande l’établissement d’un pont suspendu à Port Gauthier, en remplacement du bac existant. Une suite logique le projet de 1835 - B.N.F. liasses de 132 documents archives - p.89-155.
Les travaux du pont de Beaumont-sur(Sarthe ont été adjugés le 2 mars 1844, la pose du tablier est prévue pour octobre, au plus tard novembre 1844 - B.N.F. liasses de 208 documents archives - p.42.
Le Conseil Municipal de Saint-Paul-le-Vicomte ( le-Gaultier ), appuyé par le Conseil d’Arrondissement demande au Conseil Général de la Sarthe le 9 septembre 1847, la construction d’un pont - B.N.F. liasses de 252 documents archives - p.193-159.
Le 9 septembre 1847, le Conseil Municipal de Malicorne, et celui de Noyen, appuyés par le Conseil d’ Arrondissement de La Flèche, demande le classement de moyenne communication reliant les deux bourgs, et la construction d’un pont suspendu, permettant une meilleure liaison entre les deux localités - B.N.F. liasses de 252 documents archives - p.194-171.
Déblocage du financement pour le début de la construction du pont du Greffier au Mans - B.N.F. liasses de 132 documents archives - p.61-87. Le 6 septembre 1847, le Conseil Général de la Sarthe alloue sur la subvention de 40.000 fr. accordée par l’État, une somme de 24.000 fr. pour le terrassement et le commencement des travaux du pont du Greffier - B.N.F. liasses de 252 documents archives - p.128-152.
Le Conseil d’Arrondissement, demande l’établissement d’un pont suspendu à Port Gauthier, en remplacement du bac existant. Une suite logique le projet de 1835 - B.N.F. liasses de 132 documents archives - p.89-155.
Les travaux du pont de Beaumont-sur(Sarthe ont été adjugés le 2 mars 1844, la pose du tablier est prévue pour octobre, au plus tard novembre 1844 - B.N.F. liasses de 208 documents archives - p.42.
Le Conseil Municipal de Saint-Paul-le-Vicomte ( le-Gaultier ), appuyé par le Conseil d’Arrondissement demande au Conseil Général de la Sarthe le 9 septembre 1847, la construction d’un pont - B.N.F. liasses de 252 documents archives - p.193-159.
Le 9 septembre 1847, le Conseil Municipal de Malicorne, et celui de Noyen, appuyés par le Conseil d’ Arrondissement de La Flèche, demande le classement de moyenne communication reliant les deux bourgs, et la construction d’un pont suspendu, permettant une meilleure liaison entre les deux localités - B.N.F. liasses de 252 documents archives - p.194-171.
Pont de La Chartre a été livré le 31 juillet 1852.
Le pont de Pontlieue sera reconstruit en 1855 - B.N.F. liasses de 314 documents archives - p.19-8.
Le 1er septembre 1855, le Conseil Général de la Sarthe décide la reconstruction et la mise en deux voies du pont de Juillé - B.N.F. liasses de 314 documents archives - p.43-28.
Le Conseil Général de la Sarthe, dans sa séance du 26 août 1857, décide de reconstruire le pont en bois de La Ferté Bernard, par un pont en pierre, beaucoup plus large. La construction d‘un pont sur la Sarthe à Saint-Aubin-de-Locquenay est voté . La décision de la reconstruction complète du pont de La Suze, avec la rectification de deux arches de droite lesquelles seront réunies en une seule et même arche dite « arche de navigation », entrainant l‘élargissement pour le passage de deux voies ; est adoptée et le budget voté - B.N.F. liasses de 338 documents archives - p.49-45.
19 août 1894, études préliminaires pour le construction d’un pont sur la Sarthe à Roëze, décidées par le Conseil Général de la Sarthe.
Le 31 août 1861, le Conseil Général de la Sarthe, sous la présidence de Monsieur Le Prince Marc de Bauveau, et en en présence de Monsieur d’Andigné, décide de construire un pont sur la Sarthe à Neuville.
Décision de construire un pont sur l’Huisne au Gué de Maulny le 27 août 1864 - B.N.F. - 411 pièces archives - p.86.
Proposition du rachat du pont à péage sur la Sarthe de Vivoin le 24 août 1868, par le Conseil Général de la Sarthe - B.N.F. - 554 pièces archives - p.106.
Le 25 août 1869, le Conseil d’Arrondissement de La Flèche, demande au Conseil Général de la Sarthe la construction d’un pont sur la Sarthe à Fercé, pour remplacer le bac vétuste devenu trop dangereux - B.N.F. - 679 pièces archives - p.37.
La consolidation du barrage de Fillé a coûté 34.000 fr. en 14 octobre 1871.
Cliché sur le barrage de Fillé, complètement reconstruit.
Monsieur d’Andigné, Préfet de la Sarthe dans son rapport au Conseil Général de la Sarthe, page 114, expose aux Membres réunis en leur salle des sessions ordinaires à l’Hotel de la Préfecture le lundi 25 août 1862, sous la présidence de Monsieur le Prince Marc de Beauveau, le remplacement des porte des écluses des Planches et celles de Spay, qui étaient « en ruines », le remplacement du grand bac de Fercé, par un neuf, par décision ministérielle en date du 4 novembre 1861, et la construction d’un port à Noyen. Il espère que la concurrence salutaire entre les transports par eau, par terre et par voies ferrées, mettra un terme à la hausse exagérée des matières premières et des produits manufacturés - B.N.F. - 344 pièces archives - p.114.
Dans sa séance du 29 août 1862, le Conseil général de la Sarthe vote à l’unanimité le rachat du péage, du pont suspendu de Noyen - B.N.F. - 344 pièces archives - p.88.
Destruction du barrage sur la Sarthe à Roëze le 24 août 1863.
Le 31 août 1866, les Conseils Municipaux de Beaumont-sur-Sarthe, Vivoin , Dangeul, Chérancé, Meurcé demande au Conseil Général de la Sarthe de racheter le pont à péage permettant aux chemins de grande communication n°14 et 15 de franchir la Sarthe, et d’avoir un débouché vers la gare et la ville de Beaumont. Les habitants des cantons de Mamers, de Marolles et une partie de ceux de celui de Beaumont sont concernés - B.N.F. - 448 pièces archives - p.75.
Le Conseil Général de la Sarthe réuni dans la salle de ses séances ordinaires à l’Hotel de la Préfecture, sous la présidence de Monsieur le Prince Marc de Bauveau , en présence de Monsieur le Vicomte de Malher a alloué une somme de 445 fr. 50 c. pour la destruction d’animaux nuisibles pendant la saison 1866/1867, à savoir : 120 fr. pour 12 loups tués ; 325 ft. 50 c. pour 1302 vipères détruites. C’est dans les communes de Vibraye, Valennes, Vaas, Vacé et Courdemanche qu’il y a eu le plus de vipères détruites.
Le chanvre intéressait au plus haut degré nos paysans guécélardais, il a représenté jusqu’à 30% de notre surface agricole, et il occupait environ 25% de notre population. Deux opération sont indispensables avant de livrer les bottes de chanvre, pour la fabrication du textile : le rouissage et le broyage ou teillage.
Chaque année de nombreuses plaintes contre les producteurs de chanvre, qui rouissaient leur chanvre dans la Sarthe, cela souillait et polluait l’eau, outre l’odeur, les poissons mouraient. En 1868, de nombreux cultivateurs faisaient rouir leur chanvre dans des fosses, et récupéraient les dépôts après avoir utilisaient l’eau en arrosage sur les tas de fumier Les boues récupéraient servaient d’engrais , pouvant être évaluait à 3 fr. le journal - B.N.F. - 553 pièces archives - p.159.
Monsieur A. Dumonteil, préfet de la Sarthe lors de la session extraordinaire du lundi 4 janvier 1883, annonce au Conseil Général de la Sarthe, dans son rapport daté du 30 décembre 1882, page 219, la réception définitive du pont de Spay.
A la séance ordinaire du Conseil Général de la Sarthe le 19 août 1889, Monsieur le marquis de Juigné, maire de Juigné, Conseiller Général du canton de Sablé-sur-Sarthe, attire l’attention de Monsieur Ch. Lutaud, le Préfet de la Sarthe, du Monsieur Le Monnier, député-maire et Conseille Général de Château-du-Loir, Président du Conseil Général de la Sarthe et de ses Collègues présent : « …..malgré l’atribution d’une somme de 50.000 à 100.000 fr. par pour les réparations du pont suspendu de Parcé celui-ci menace ruine. Il y a urgence de construire un nouveau pont…. ». Un arrêté préfectoral pour limiter le passage de charges utiles à 2.000 kg.
Un projet de construction de ponts à Champagné, à Fercé, Teillé, et à Solesmes est décidé.
Le Conseil d’Arrondissement de La Flèche, décide le 22 août 1889, de remplacer le bac de Fercé par un pont. Ce pont construit en 1892, a coûté : 19.997, 76 fr. La mise en service de ce pont entraîne pour 7.192 fr. la réfection du chemin d’intérêt commun N°61, de Chanteany à La Suze.
En 1892, 4 bacs subsistaient sur la rivière Sarthe,
- le bac de Fillé affermé en 1891 pour 110 fr.
- le bac de Fercé……….’’………’’…….pour 125 fr.
- le bac de Solesmes..’’……..’’…….pour 355, 83 fr.
- le bac de Pincé……….’’……..’’…….pour 30 fr.
Cahier des Charges de l'exploitation de bacs.
Lors de la séance ordinaire à l’Hôtel de la Préfecture du Conseil Général de la Sarthe le 10 avril 1899, Monsieur Legludic, docteur en médecine, Conseiller Général du canton de Sablé-sur-Sarthe émet le vœu de la construction d’un pont sur la Sarthe à Solesmes.
Lors de la session du Conseil Général de la Sarthe du 21 août 1902, le Conseil Général de la Sarthe donne son accord pour le passage de la ligne des tramways de la Sarthe - ligne Foulletourte à Sablé, la largeur passe de 4,50 m. à 5,10 m., l’élévation de la dépense de 110.000 fr. à 114.500 fr. Monsieur d’Aubigny, le 23 avril 1903 de porter l’emprunt octroyé pour la construction du pont, de 228.000 fr. à 232.500 fr.
Le 28 février 1936, la commune de Solesmes prend définitivement l’appellation de « Solesmes-l’Abbaye », et le 19 juin 1936, la commune de Roëzé, prend le nom officiel de « Roëzé-sur-Sarthe.
A la page 385, chapitre II de la troisième partie du rapport du Conseil d’Arrondissement ; le 14 mai 1897, la travaux du grand pont en maçonnerie de Roëzé-su-Sarthe étaient en pleine activité en août 1897. En août 1899, le Conseil Général de la Sarthe, prend note que le pont de Roëzé est mis en services.
Le chanvre intéressait au plus haut degré nos paysans guécélardais, il a représenté jusqu’à 30% de notre surface agricole, et il occupait environ 25% de notre population. Deux opération sont indispensables avant de livrer les bottes de chanvre, pour la fabrication du textile : le rouissage et le broyage ou teillage.
Chaque année de nombreuses plaintes contre les producteurs de chanvre, qui rouissaient leur chanvre dans la Sarthe, cela souillait et polluait l’eau, outre l’odeur, les poissons mouraient. En 1868, de nombreux cultivateurs faisaient rouir leur chanvre dans des fosses, et récupéraient les dépôts après avoir utilisaient l’eau en arrosage sur les tas de fumier Les boues récupéraient servaient d’engrais , pouvant être évaluait à 3 fr. le journal - B.N.F. - 553 pièces archives - p.159.
Monsieur A. Dumonteil, préfet de la Sarthe lors de la session extraordinaire du lundi 4 janvier 1883, annonce au Conseil Général de la Sarthe, dans son rapport daté du 30 décembre 1882, page 219, la réception définitive du pont de Spay.
A la séance ordinaire du Conseil Général de la Sarthe le 19 août 1889, Monsieur le marquis de Juigné, maire de Juigné, Conseiller Général du canton de Sablé-sur-Sarthe, attire l’attention de Monsieur Ch. Lutaud, le Préfet de la Sarthe, du Monsieur Le Monnier, député-maire et Conseille Général de Château-du-Loir, Président du Conseil Général de la Sarthe et de ses Collègues présent : « …..malgré l’atribution d’une somme de 50.000 à 100.000 fr. par pour les réparations du pont suspendu de Parcé celui-ci menace ruine. Il y a urgence de construire un nouveau pont…. ». Un arrêté préfectoral pour limiter le passage de charges utiles à 2.000 kg.
Un projet de construction de ponts à Champagné, à Fercé, Teillé, et à Solesmes est décidé.
Le Conseil d’Arrondissement de La Flèche, décide le 22 août 1889, de remplacer le bac de Fercé par un pont. Ce pont construit en 1892, a coûté : 19.997, 76 fr. La mise en service de ce pont entraîne pour 7.192 fr. la réfection du chemin d’intérêt commun N°61, de Chanteany à La Suze.
En 1892, 4 bacs subsistaient sur la rivière Sarthe,
- le bac de Fillé affermé en 1891 pour 110 fr.
- le bac de Fercé……….’’………’’…….pour 125 fr.
- le bac de Solesmes..’’……..’’…….pour 355, 83 fr.
- le bac de Pincé……….’’……..’’…….pour 30 fr.
Annonce d'une " Purge d'Hypothéques ", avant l'adjudication.
Adjudication d'une charge de Fermage de bacs.
Lors de la séance ordinaire à l’Hôtel de la Préfecture du Conseil Général de la Sarthe le 10 avril 1899, Monsieur Legludic, docteur en médecine, Conseiller Général du canton de Sablé-sur-Sarthe émet le vœu de la construction d’un pont sur la Sarthe à Solesmes.
Lors de la session du Conseil Général de la Sarthe du 21 août 1902, le Conseil Général de la Sarthe donne son accord pour le passage de la ligne des tramways de la Sarthe - ligne Foulletourte à Sablé, la largeur passe de 4,50 m. à 5,10 m., l’élévation de la dépense de 110.000 fr. à 114.500 fr. Monsieur d’Aubigny, le 23 avril 1903 de porter l’emprunt octroyé pour la construction du pont, de 228.000 fr. à 232.500 fr.
Le 28 février 1936, la commune de Solesmes prend définitivement l’appellation de « Solesmes-l’Abbaye », et le 19 juin 1936, la commune de Roëzé, prend le nom officiel de « Roëzé-sur-Sarthe.
A la page 385, chapitre II de la troisième partie du rapport du Conseil d’Arrondissement ; le 14 mai 1897, la travaux du grand pont en maçonnerie de Roëzé-su-Sarthe étaient en pleine activité en août 1897. En août 1899, le Conseil Général de la Sarthe, prend note que le pont de Roëzé est mis en services.
Le " Pont de Fillé ", ou , si , l'on veut respecter intégralement les textes officiels, répertoriés " le Pont de Fillé-Guécélard ".
Sur cette photo on distingue très bien le point d'ancrage du pont sur la rive droite de la Sarthe - commune de Fillé, et l'autre sur la rive gauche - commune de Guécélard.
* Dans le Recueil des lois, Décrets, Ordonnances et Avis du Conseil d’État - Année 1880 - L. Larose et Forcel - éditeurs à Paris nous avons trouvé page 429 :- 3 juillet 1880 - 31 juillet 1880 - Loi qui érige en municipalié distincte la section de Guécélard ( Sarthe ). ( XII, B, DLXIII, n.9860. )- page 628, Loi votée le 30 juillet 1880, qui érige en municipalité distincte la section de Guécélard ( Sarthe ) , B.9860." La délimitation séparant les deux communes est fixée à l'axe médian de la rivière Sarthe...."
Ainsi, dans les Procès verbaux des délibérations du Conseil Général de la Sarthe, sous la Présidence du Préfet en fonction, on trouve de 1899 à 1910, la répartition des charges de l'entretient du " pont sur la Sarthe de Fillé-Guécélard ", y comrpris la peinture : à la charge de la commune de Fillé, l'autre à la commune de Guécélard.
- « ……..Le pont de Fillé devait recevoir le chemin de fer seul. Il a été établi pour recevoir une chaussée à double voie charretière. Non seulement il rend de grands services aux communes de Fillé et de Guécélard, mais il a été à l’origine des ponts routiers à double voie pour les chemins vicinaux ordinaires. Si les populations riveraines des fleuves échappent désormais à la sujétion des grands ponts à voie unique, c’est à l’exemple décisif du pont de Fillé qu ‘ils devront ce bienfait.
Il faut rattacher à ce pont les travaux considérables de terrassement qui ont achevé le chemin de Fillé à Guécélard, et supprimé le gué du Rhonne par la construction d’un ouvrage assez important dont le service de la construction a fait tous les frais ».
Plan de masse de l'aménagement des abords du pont.
En annexe du chapitre II, page 348, nous trouvons :
- Pont de Fillé et abords,
Construit sur la Sarthe, pour recevoir la ligne Le Mans à Mayet, et en outre une double voie charretière. Le tablier est soutenu par deux grands arcs métalliques ayant 56,33 mètres de portée, entre les rotules des retombées et 5 m. de flèche seulement. Le tablier à 8 mètres de largeur entre garde-corps. La longueur totale de l’ouvrage est de 70 mètres. La superficie totale du tablier est de 560 m2, et la surface de la partie suspendue est de 464 m2.
Les arcs se composent de deux volées, avec articulations aux naissances et à la clef. Chaque volée se compose d’un triangle mixtiligne dont la forme favorise la répartition du métal dans les sections proportionnellement aux efforts maxima maximorum.
Ces dispositions sont originales et ont été imaginées pour le pont de Fillé.
La dépense totale s’établit comme suit :
- fondations en béton de ciment, y compris batardeaux et épuisements…16.850 fr.
- maçonnerie en élévation…………………………………………………...................... 4.223 fr.
- fers ( payés 39 fr. les 100 kilos )……………………………………………….............35.982 fr.
- plancher en briques, pavage en asphalte comprimé, divers………………….. 5.145 fr.
Total…………………….62.200 fr.
Il faut rattacher au pont de Fillé les dépenses accessoires suivantes motivées par la mise en état du chemin vicinal n°5 reliant Fillé à Guécélard,
- terrassements affectés au chemin vicinal dans la vallée de la Sarthe,
6.200 m3.………………………………………………............................................. 6.026 fr.
- élargissement du pont de Villette…………………………………………………......... 2.100 fr.
- élargissement du pont des Martrais…………………………………………………...... 940 fr.
- élargissement du remblai dans la vallée du Rhonne, 4.200 m3…………… 4.082 fr.
- implantation du pont sur le Rhonne…………………………………………………..... 1.280 fr.
- pont sur le Rhonne…………………………………………………............................. 2.390 fr.
Total……………………16.818 fr.
Le total des dépenses entre Fillé et Guécélard d s’élèvent à 79.018 fr.
Il faut savoir que le pont d’Allonnes est analogue à celui de Fillé, ainsi que le pont Louis-Blanc qui ne diffère des deux précédents que par ses dimensions.
Lors de la réception de l’ouvrage sur la Sarthe Messieurs Thomas, docteur en médecine, maire de Louplande, Conseiller Général du canton de La Suze et Bouttié, ébéniste au Mans, Conseiller Général du 2ème canton du Mans, ont fait remarquer le 22 août 1898, que pour éviter de graves accidents, il était indispensable de poser des rembardes , des « gardes-corps » sur le pont de Fillé et ceux de Villette et du Rhonne.
Dans son n°41 du 9 octobre 1897, le Journal des Transports « Revue Internationale des Chemins de fer et de la Navigation », page 517, nous lisons :
« Ouverture de lignes.
« Chemins de fer de la Sarthe - Par un arrêté en date du 11 septembre 1897, le préfet de la Sarthe a autorisé l’ouverture à l’exploitation provisoire des chemins de fer d’intérêt local du Mans à Foulletourte à Mayet.
« La longueur totale de ces deux lignes est de 48,600 km.
« Indépendamment des gares terminus du Mans et de Mayet, elles comprennent les stations d’Allonnes, Spay, Fillé, Guécélard, Parigné-le-Polin, Cérans-Foulletourte, Oizé, Yvré-le-Polin, Requeil, Mansigné, et Pontvallain, ainsi que leq arrêts de l’Épine, Saint-Georges, les Brosses, les Fourneaux, la Cave, Marolles et Les Lustières.
Le lundi 21 août 1899, Monsieur de Marthes, Préfet de la Sarthe informe page 359 de son rapport l‘assemblée du Conseil Général de la Sarthe réunie en session ordinaire , que le grand pont en pierre de Roëzé sur la Sarthe est terminé, ouvre de nouveaux débouchés et modifie avantageusement les courants locaux de la circulation.
Un passage d’eau……nécessite un bac.
Plan de masse de l'implantation du " Pont de Fillé ".
Le Conseil Général de la Sarthe dans sa session du 25 août 1881, a résilié le bail de passage de Fillé-Guécélard. Pour obtenir cette résiliation le fermier se basait sur la perte que lui fait subir, pour la première localité, l’érection de Guécélard en commune distincte. L’ancien fermier assure le service jusqu’à sa réadjudication.
Un crédit de 250 fr. a été inscrit au budget de 1880, pour l’entretien dudit passage.
Un haut fond de la rivière Sarthe permettait de franchir ce grand cours d’eau de Bel-Air, rive gauche, commune de Guécélard, au bourg de Fillé, rive droite, à un cavalier. Le cheval n’ayant en niveau normal de l’eau que jusqu’au poitrail. Ce passage.
Un inventaire après décès, précise que le franchissement de la rivière la Sarthe était assujetti, à un droit, dénommée « la glane », que le bac était guidé à la perche, et animé par traction des bras du passeur sur un câble goudronné , tendu d’une rive à l’autre.
- En 1794, le montant du fermage était de 130 livres,
- En 1768, il s’élevait à 100 livres,
- En 1760, de 90 livres,
- En 1759, de 65 livres, ( 45 ? )
- En 1748, de 80 livres,
- En 1744, de 55 livres, ( 45 ? )
- En 1739, de 41 livres, ( 44 ? )
- En 1692, de 32 livres, ( 25 ? )
- En 1686, de 25 livres.
Quelques noms de passeurs-fermiers, conducteurs du bac, reliant la rive droite de la Sarthe, c’est-à-dire le bourg de Fillé, à la rive gauche, la cale de Bel-Air, paroisse de Guécélard,, comme le précise, des procès verbaux de sessions du Conseil Général de la Sarthe, et des actes et documents aux Archives départementales de la Sarthe,
Dans le Registre de l’État Civil de 1873-1882, de la commune de Fillé-Guécélard, nous lisons,
- « l’an mille huit cent soixante treize, ce dix-neuf janvier, par devant Charles Carteret, maire et officier d’état-civil en la commune de Fillé-Guécélard, arrondissement du Mans, département de la Sarthe, étant en la maison commune, est comparu Granval Charles, âgé de vingt neuf ans, journalier, domicilié aux Géleries………….a déclaré qu’hier à 10 heures du soir, Marie Fournigault, âgée de trente cinq ans, sa femme, avec lui domiciliée est accouchée à son domicile d’un enfant de sexe masculin………………..
- en 1794 : René Vigneron et Marguerite Fournigault, sa femme,
Les Archives Diocésaines nous apprennent que le 9 novembre 1784, Michel Peslier, paroissien de Fillé, a épousé Marie Darage, paroissienne de Guécélard, que la bénédiction nuptiale a eu lieu en l’église et par le curé de Guécélard, que la traversée de la Sarthe s’est bien déroulée, malgré un fort courant, de la même source le 3 février 1784, René Guibrunet, paroissien de Fillé, a épousé Marie Gourdon, paroissienne, et née à Guéclard, au Grand Bourg, que les mariés et les invités on traversé la Sarthe, en deux fois.
Plan du bateau passe-cheval à construiire au passage d’eau de Fillé, 26 juillet 1816.
Selon le Registre paroissial de Fillé-Guécélard, le bac a été utilisé au mois de mars 1793, an second de la République Française, pour des déclarations d’état civil par des guécélardais pour trois naissances et de deux décès. C’est Jacques-Vincent Arnoult, Officier public ( maire ), qui a procédé à l’enregistrement dans la Salle publique de la Maison commune de Fillé.
- en 1667.....
- en 1684 : Nicolas Loriot, paroissien de Fillé,
- en 1686 : René, Chemin, paroissien de Fillé, dans le registre paroissial de - en 1686 : René, Chemin, paroissien de Fillé, dans le registre paroissial de Fillé, en 1685, il est cité comme cocher du seigneur du Groschesnay,
- en 1692 : René Chemin, tisserand, paroissien de Fillé,
- en 1768 : René Vigneron, pontonnier, et sa femme Fournigault Marguerite, paroissienne de Fillé,
- en 1760 : René Vigneron, garçon tisserand et paroissien de Cérans,
- en 1759 : Jean Letourmy, garçon meunier de Foulletourte, et Fougerard Marie, paroissienne de Fillé,
- en 1748 : Joseph Perrière, marchand, et Marie Chaussumier, sa femme, paroissiens de Fillé,
- en 1744 : Joseph Perrière, marchand, et Marie Chaussumier, sa femme, paroissiens de Fillé,
- en 1739 : Joseph Perrière, marchand, paroissien de Fillé, et Marie Chaussumie, paroissienne de Spay,
Tableau des bacs et bateaux situés sur la rivière Sarthe et tarif des droits à percevoir pour la droit de bac sur la rivière Sarthe - 8 Prairial an XI
Bateau effectuant la navette entre Le Mans - Malicorne - Angers
Extrait authentique du Registre Pariossial de 1873, page 3, de la commune de Fillé-Guécélard.
Page 3 du Registre Paroissial de la Commune de Fillé Génelard
Texte paléographié,
- « L’an mil huit cent soixante treize, le vingt huit mars, à quatre heures du soir, par devant nous Charles Carteret, maire et officier d’état civil, de la commune de Fillé-Guécélard, arrondissement du Mans, département de la Sarthe, étant en la maison commune a comparu Robin Pierre-Désiré, âgé de trente six ans, cultivateur domicilié à La Croix du Jarrier, commune de Guécélard, lequel nous a déclaré qu’aujourd’hui à midi Madeleine Baucher, âgée de vingt cinq ans, sa femme, avec lui domiciliée, a accouché en son lit domicilié en cette commune d’un enfant de sexe féminin qu’il nous a présenté et auquel il a déclaré vouloir donner les prénoms de Juliette - Madeleine ; lesdites déclaration et présentation « faites en présence de Piron Alexis, âgé de cinquante huit ans, tonnelier et de Perdereau Charles, âgé de vingt sept ans, instituteur tous deux domiciliés au bourg de Guécélard . En fonction de quoi nous avons rédigé le présent acte que nous avons écrit sur les deux registres à ce destinés et que les témoins seuls ont signé avec nous après lecture a eux par nous faite et collationnée. Le déclarant ayant dit ne savoir ».
signature Ch. Carteret
signature signature
Alexis Piron C. Perdereau
La rive droite, vue de l’embarcadère du bac à Bel-Air, on distingue très bien le petit ponceau point de débarquement sur la rive droite, et la maison du passeur.
Si l’on reconstitue le déroulement de ce fait,à l'appui des documents réunis,
1° - la Croix du Jarrier, qui se situait très exactement où réside de nos jours Madame Morvan, tenant compte des voies existantes de cette époque, avec le nouveau né dans les bras, après s’être joint à Messieurs Alexis Piron, tonnelier et Charles Perdereau, l’instituteur, les trois hommes à pied se dirigèrent vers l’embarcadère de Bel Air,
2° - la traversée durée environ de 15 à 25 minutes suivant la force du courant,
3° - nous supposons que Monsieur Charles Carteret, se trouvait à la mairie;
C’est-à-dire qu’un aller-retour pour un guécélardais habitant le bourg actuel, le temps d’attente de l’arrivée du bac, après l’appel, plus le temps de la traversée, se chiffrait invariablement par la perte d’une journée soit 0,50 fr. Il en coûtait en supplément vers 1875 à 1880 , 0,25 fr. pour un aller par le bac, et autant pour le retour.
C’est à-dire Pierre-Désiré Robin, perdit sa journée de travail, à laquelle il faut ajouter trois fois 0,50 fr. , car supposons que c’est lui qui a réglé le transport par bac des deux témoins.
Une question reste en suspend ; si l’on se réfère aux Procès Verbaux des séances ordinaires de juillet 1873 du Conseil Général de la Sarthe sous la présidence de Monsieur Grollier, maire de La Flèche, en présence de Monsieur Tassin, Préfet de la Sarthe . L’hiver 1872-1872, la quantité de pluie tombée a été nettement plus considérable que celle de l’hiver 1871-1872, et de la moyenne des dix dernières années. De plus cette pluie, a fait fondre les abondantes chutes de neige tombées les 15 et 20 mars 1873. Les eaux des cours d’eau ont de ce fait considérablement grossis, sans que l’on signale des débordements.
Robin Pierre-Désiré, et sont précieux bien, ont-ils risqué de traverser le Rhonne sur la petite passerelle glissante du Vieux-Bourg, ou a-t-il choisi de faire un détours par le pont Messier de Buffard, beaucoup plus sûr…?
Ce cas est classé à la page 3 du registre paroissial de l ‘année 1873. Ce n’est donc pas un cas particulier.
Une annotation sur dans la marge nous a intrigué, la page suivante, suivant très exactement le même processus Robin Pierre-Déisré, et ses témoins refaisait le même parcours pour déclarer le décès du bébé Juliette-Magdeleine Robin.
Ce fait divers, nous avons pu le constater en compulsant les Registres paroissiaux de notre commune, s’est répété plusieurs fois dans les années qui ont précédé l‘érection de Guécélard en commune distincte. Ceci démontre l’incommensurable ineptie qui a présidé à la constitution de l’union de Fillé et de Guécélard.
bravant les inondations,
les inondations guécélardaises font la " Une " des actualités régionales.......
Passerelle sous la neige, du débarcadère à proximité de la " Maison du Passeur " à Fillé. En " toile de fond " on distingue les haies du " Chemin de l'embarcadère de Bel-Air ".
- * Nous aurions pu prendre un décès, ou un mariage comme exemple….. Ces faits parmi d'autres que nous avons constaté dans le volumineux dossier, constitué pour l'érection de Guécélard en commune distincte, illustre si besoin est les difficultés que les Guécélardais, pouvaient rencontrer au quotidien dans leur condition de citoyens de la commune de Fillé-Guécélard.
Tableau des bacs et bateaux situés sur la rivière Sarthe et tarif des droits à percevoir pour la droit de bac sur la rivière Sarthe - 8 Prairial an XI
Bateau effectuant la navette entre Le Mans - Malicorne - Angers
Extrait authentique du Registre Pariossial de 1873, page 3, de la commune de Fillé-Guécélard.
Page 3 du Registre Paroissial de la Commune de Fillé Génelard
Texte paléographié,
- « L’an mil huit cent soixante treize, le vingt huit mars, à quatre heures du soir, par devant nous Charles Carteret, maire et officier d’état civil, de la commune de Fillé-Guécélard, arrondissement du Mans, département de la Sarthe, étant en la maison commune a comparu Robin Pierre-Désiré, âgé de trente six ans, cultivateur domicilié à La Croix du Jarrier, commune de Guécélard, lequel nous a déclaré qu’aujourd’hui à midi Madeleine Baucher, âgée de vingt cinq ans, sa femme, avec lui domiciliée, a accouché en son lit domicilié en cette commune d’un enfant de sexe féminin qu’il nous a présenté et auquel il a déclaré vouloir donner les prénoms de Juliette - Madeleine ; lesdites déclaration et présentation « faites en présence de Piron Alexis, âgé de cinquante huit ans, tonnelier et de Perdereau Charles, âgé de vingt sept ans, instituteur tous deux domiciliés au bourg de Guécélard . En fonction de quoi nous avons rédigé le présent acte que nous avons écrit sur les deux registres à ce destinés et que les témoins seuls ont signé avec nous après lecture a eux par nous faite et collationnée. Le déclarant ayant dit ne savoir ».
signature Ch. Carteret signature signature
Alexis Piron C. Perdereau
La rive droite, vue de l’embarcadère du bac à Bel-Air, on distingue très bien le petit ponceau point de débarquement sur la rive droite, et la maison du passeur.
Si l’on reconstitue le déroulement de ce fait,à l'appui des documents réunis,
1° - la Croix du Jarrier, qui se situait très exactement où réside de nos jours Madame Morvan, tenant compte des voies existantes de cette époque, avec le nouveau né dans les bras, après s’être joint à Messieurs Alexis Piron, tonnelier et Charles Perdereau, l’instituteur, les trois hommes à pied se dirigèrent vers l’embarcadère de Bel Air,
2° - la traversée durée environ de 15 à 25 minutes suivant la force du courant,
3° - nous supposons que Monsieur Charles Carteret, se trouvait à la mairie;
C’est-à-dire qu’un aller-retour pour un guécélardais habitant le bourg actuel, le temps d’attente de l’arrivée du bac, après l’appel, plus le temps de la traversée, se chiffrait invariablement par la perte d’une journée soit 0,50 fr. Il en coûtait en supplément vers 1875 à 1880 , 0,25 fr. pour un aller par le bac, et autant pour le retour.
C’est à-dire Pierre-Désiré Robin, perdit sa journée de travail, à laquelle il faut ajouter trois fois 0,50 fr. , car supposons que c’est lui qui a réglé le transport par bac des deux témoins.
Une question reste en suspend ; si l’on se réfère aux Procès Verbaux des séances ordinaires de juillet 1873 du Conseil Général de la Sarthe sous la présidence de Monsieur Grollier, maire de La Flèche, en présence de Monsieur Tassin, Préfet de la Sarthe . L’hiver 1872-1872, la quantité de pluie tombée a été nettement plus considérable que celle de l’hiver 1871-1872, et de la moyenne des dix dernières années. De plus cette pluie, a fait fondre les abondantes chutes de neige tombées les 15 et 20 mars 1873. Les eaux des cours d’eau ont de ce fait considérablement grossis, sans que l’on signale des débordements.
Robin Pierre-Désiré, et sont précieux bien, ont-ils risqué de traverser le Rhonne sur la petite passerelle glissante du Vieux-Bourg, ou a-t-il choisi de faire un détours par le pont Messier de Buffard, beaucoup plus sûr…?
Ce cas est classé à la page 3 du registre paroissial de l ‘année 1873. Ce n’est donc pas un cas particulier.
Une annotation sur dans la marge nous a intrigué, la page suivante, suivant très exactement le même processus Robin Pierre-Déisré, et ses témoins refaisait le même parcours pour déclarer le décès du bébé Juliette-Magdeleine Robin.
Ce fait divers, nous avons pu le constater en compulsant les Registres paroissiaux de notre commune, s’est répété plusieurs fois dans les années qui ont précédé l‘érection de Guécélard en commune distincte. Ceci démontre l’incommensurable ineptie qui a présidé à la constitution de l’union de Fillé et de Guécélard.
bravant les inondations,
les inondations guécélardaises font la " Une " des actualités régionales.......
les inondations guécélardaises font la " Une " des actualités régionales.......
Passerelle sous la neige, du débarcadère à proximité de la " Maison du Passeur " à Fillé. En " toile de fond " on distingue les haies du " Chemin de l'embarcadère de Bel-Air ".
- * Nous aurions pu prendre un décès, ou un mariage comme exemple….. Ces faits parmi d'autres que nous avons constaté dans le volumineux dossier, constitué pour l'érection de Guécélard en commune distincte, illustre si besoin est les difficultés que les Guécélardais, pouvaient rencontrer au quotidien dans leur condition de citoyens de la commune de Fillé-Guécélard.
Fin de cette IIIème partie
suite IVème partie - A.G.
Dans la même collection,
* - GUECELARD - HISTOIRE & PATRIMOINE - Lexique
analysé du « Parler de nos Aïeux» - 3 parties
www.gbcx74.blogspot.com
* - GUECELARD - NOMS & LIEUX - Glossaire raisonné
- 2 parties.
www.gbcxjarrier.blogspot.fr
* - GUECELARD - ENCYCLOPEDIE - Analytique &
Lexicographique
www.gbcx41.blogspot.com
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire